“這個月店里幾乎沒怎么賣車，就賣了兩輛，以前一個月最少也能賣十多輛。”說起業(yè)績表現(xiàn)，北京東方基業(yè)汽車城內某豪華品牌的銷售人員方釗無奈地搖了搖頭，“店里最熱銷的車型，這個月廠家只能給我們兩輛。”
每年的9月、10月被視為汽車銷售旺季，各大汽車品牌往往會進行一波強有力的促銷和優(yōu)惠活動，消費者的購車欲望和需求也比較強烈。兩者的相互疊加作用，“金九銀十”成為了汽車行業(yè)的一道風景線。
不過，今年汽車消費市場的“金九”成色未能達到預期。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據顯示，9月汽車產銷分別達到207.7萬輛和206.7萬輛，環(huán)比增長20.4%和14.9%，同比下降17.9%和19.6%。今年1-9月，汽車產銷1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比增長7.5%和8.7%，增速比1-8月繼續(xù)回落。
“受到國家能耗雙控、有序用電形勢，原材料成本高位運行、芯片供應短缺等因素影響，汽車市場運行壓力較大。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒說。
化解“芯片荒”不能一蹴而就
受多種因素影響，今年以來，多家車企都因“缺芯”而導致停工減產，包括大眾、豐田、日產、福特、鈴木、沃爾沃等車企都深陷其中。進入今年下半年，“缺芯”問題帶來的悲觀情緒更是蔓延在整個汽車圈。
中國汽車產業(yè)同樣受到了較大的影響。
付炳鋒表示：“2021年9月，芯片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要，再加之去年同期基數(shù)較高，因此當月汽車產銷環(huán)比上升，但同比下降。”
與此同時，從今年9月、10月汽車市場的情況來看，由于各地促消費政策沒有大規(guī)模鋪開，國慶期間車市火爆程度一般。
有經銷商反映，一方面，由于在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過定金方式鎖單留客，交付壓力不小;另一方面，由于車源短缺造成經銷商無車可賣，雖然回收價格，但仍難以抵沖收益損失。
另一組數(shù)據同樣說明了這一問題。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“汽車消費指數(shù)”顯示，9月汽車消費指數(shù)為僅為64.6。
“汽車消費指數(shù)為大于0的綜合指數(shù)，以2016年7月為基期，指數(shù)值大于100，說明消費需求高于基期，下期市場銷量高漲;小于100，說明市場需求低于基期，下期市場銷量低迷。”付炳鋒解釋說。
在他看來，汽車消費領域已經呈現(xiàn)出“供需雙弱”的格局。汽車消費占比逐漸下降，今年6月，汽車類商品的零售額占社會消費零售總額10.2%;7月，該比重下降到9.6%，8月則降至9.5%。
付炳鋒預測，10月汽車市場將延續(xù)9月市場的狀態(tài)，市場需求依舊受到供給端影響，釋放緩慢。不過，目前芯片短缺問題略有緩解，如果汽車廠商產量有所恢復，預計10月銷量開始恢復增長。
值得注意的是，并非所有車企都遭遇到芯片等供應端的壓力，一些供應鏈有優(yōu)勢的車企、新勢力、以及新能源占比較高的車企，在9月都取得了銷量增長的好成績。例如，小鵬、蔚來迎來了月銷破萬輛的新紀錄，比亞迪、上汽等車企則憑借著新能源市場的火熱，迎來了銷量的大幅增長。
“不難看出，在市場情況和環(huán)境并不明朗的9月，車企的市場表現(xiàn)也出現(xiàn)了一定的分化。”付炳鋒預測說，無論是傳統(tǒng)的主機廠還是新勢力，各自的策略、供應鏈的實力，均將影響甚至決定今年車市的市場表現(xiàn)。
新能源汽車繼續(xù)化身增長引擎，皮卡或將繼續(xù)逆襲
盡管汽車市場的“金九”成色不足，但是通過數(shù)據不難看出，9月新能源汽車市場的增速和表現(xiàn)均非常亮眼，成為黯淡車市中的一抹亮色。
統(tǒng)計數(shù)據顯示，9月新能源車在國內零售的滲透率達到了21.1%。值得注意的是，我國自主品牌能源車的滲透率達到36.1%，而主流合資品牌僅有3.5%。
出色的銷量表現(xiàn)和市場滲透率，表明中國新能源汽車發(fā)展趨勢良好。不過，面對“碳達峰、碳中和”的新目標，新能源汽車的發(fā)展格局還需要繼續(xù)優(yōu)化升級。
“我們應該注意到，隨著電動車市場的蓬勃發(fā)展，一些使用方面的問題也應運而生。”付炳鋒提醒說，今年1-7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。從占比來看，2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1-7月進一步提升到77%。
由于私人新能源汽車用戶的快速增加，以及用戶更加青睞自駕游出行，今年國慶假期期間，新能源汽車充換電體系遭遇了較大考驗。
據國家電網統(tǒng)計，10月1日至3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮(zhèn)充電設施日充電量同比增長75.23%。
顯然，當充電、換電需求飆升時，當下的補能體系仍存在缺口。尤其是當用戶集中出行的國慶假期，充換電補能體系的缺口被進一步放大。此外，部分省份的“限電”也引發(fā)人們對新能源車未來發(fā)展的思考。
因此，能否平衡好日益壯大的新能源市場與用戶的實際用車充電需求之間的矛盾，或將成為決定中國電動車行業(yè)能否良性發(fā)展的重要因素。
除了新能源汽車的強勢增長，在多地“解禁”后的皮卡也對促進汽車消費產生了明顯作用。
“汽車具備流動性的特點，‘點狀’的解禁格局、不統(tǒng)一的解禁標準難以充分釋放皮卡市場潛力。”付炳鋒表示，從調研數(shù)據、以及先導國家的經驗來看，如果更大規(guī)模放開限行，皮卡市場將有百萬輛級的增長空間，對汽車消費的促進作用顯著。
他同時提醒說，皮卡作為多功能車，對上下游相關行業(yè)，比如改裝、越野、自駕游等消費的帶動作用也相當可觀。
放眼全球市場，國內皮卡滲透率明顯低于全球主要皮卡消費國。近年來，全球皮卡總銷量保持在600萬輛左右，其中，中國皮卡的市場滲透率僅為1.8%，遠低于全球6.9%的平均水平。
付炳鋒坦言，皮卡解禁具有深遠的價值和意義，應該結合當下與長遠，行業(yè)政策應分步推進。
“當務之急應該是明確解禁標準、規(guī)范解禁流程，推動皮卡在更大范圍內的解禁。”他說，從長遠來看，可以將《多功能貨車通用技術條件》作為抓手，推進皮卡的“身份轉變”。
“近幾年來，關于皮卡車解禁的政策逐漸放寬的趨勢已經出現(xiàn)，不過仍需要行業(yè)共同推動。皮卡解禁既符合用戶需求，也符合行業(yè)期待。”付炳鋒展望說，未來，皮卡國內市場和海外市場均將大有可為，有機會將成為拉動中國汽車市場增長的新“火車頭”。(張真齊)
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