“不是在找樁，就是在找樁的路上。”十一假期高速公路上的充電樁成為“香餑餑”：排隊4小時，不吃不喝也要等著，有人甚至不惜為了充電樁大打出手，這是今年高速上電動車車主們看到的“名場面”。
一場十一長假，從城市馬路換到全國高速，電動車發(fā)展中的各種問題暴露無遺。美好的假期出行演變成了尷尬的人在囧途，高速成為了電動車的“深坑”，誰敢開電動車上高速，都會被稱贊為“勇氣可嘉”。
隨著新能源車的保有量快速增長，新能源充電補能體系的完善已經(jīng)提上日程。目前來看，新能源汽車的發(fā)展還處于初級階段，有很多提升空間，比如芯片、電池、續(xù)航等方面，但不解決高速路上電動車的充電問題，新能源汽車能“跑得更遠(yuǎn)”嗎?
高速上充電樁真不夠用
10月1日，一位新能源車車主從深圳回湖南，沒想到原本只需要8個小時的車程最后用了16個小時。
造成這種情況的主要原因，是在服務(wù)區(qū)排隊給車充電。“排隊4小時，充電1小時”刷屏社交平臺，“假期高速充電難”一度沖上熱搜，該車主表示在等待的時間里連洗手間都不敢上，生怕被插隊。
這樣苦苦等候最后充上電回到家的車主，還算是幸運的。網(wǎng)上流傳的視頻顯示，在服務(wù)區(qū)有為充電樁大打出手的新能源車車主，還有30多度天氣里遭遇堵車，為省電不敢開空調(diào)，在路邊乘涼的一家人。
長假期間出現(xiàn)如此多的糗事，讓電動車徹底“出圈”了。“電動車在城市開，就不要上高速了。”不少新能源車車主都表達(dá)過相同的觀點。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴中國新聞周刊，新能源車滲透率快速提升，導(dǎo)致消費者長途需求明顯增大，這是假期高速出現(xiàn)充電難的原因。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，中國新能源汽車保有量已達(dá)678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，占新注冊汽車總量的9.2%。
崔東樹表示，隨著新能源車保有量快速增長，充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施也進(jìn)入快速發(fā)展周期，但是這滿足不了電動車增長后的差異化需求，節(jié)假日充電就是其中之一。
目前充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比去年增加52.3%。結(jié)合新能源汽車保有量678萬輛的數(shù)據(jù)，車樁比例不到3:1。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2020年，中國境內(nèi)加油站總量達(dá)11.9萬座。210萬的數(shù)字，相比較于加油站數(shù)量11萬，聽起來不少。但根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院報告顯示，按照安裝地點來分類，我國私人樁比較多，而公共樁比較少，連一半都不到。
在三個車配一個樁的供需不平衡的情況下，高速公路又成為處境最窘迫、配電設(shè)施最不足的地方之一。近日，交通運輸部相關(guān)工作人員也表示，目前全國高速公路充電樁保有量10836個，占充電樁總量0.5%，新增充電樁439個，新配置充電樁服務(wù)區(qū)95個，配置充電樁服務(wù)區(qū)2318個。
以上述排隊4小時的車主所在地區(qū)湖南來看，10月3日，國網(wǎng)e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668臺次，其中高速公路充電同比增長96%，有充電站出現(xiàn)排隊充電現(xiàn)象。為了應(yīng)對國慶充電高峰，國網(wǎng)湖南電動汽車公司對京港澳湖南段18座服務(wù)區(qū)充電站進(jìn)行引流。
湖南省交通運輸廳公開數(shù)據(jù)顯示，目前湖南省投入運營的服務(wù)區(qū)有117.5對(高速公路分為雙側(cè)式服務(wù)區(qū)和單側(cè)式服務(wù)區(qū)，單側(cè)式服務(wù)區(qū)為0.5對，雙側(cè)式服務(wù)區(qū)為1對)，查詢“湖南高速新能源”小程序，可查到的充電站則有24座，每座充電站有4-8個充電樁不等。這意味著湖南省高速公路目前只有不到四分之一的服務(wù)區(qū)可以提供充電服務(wù)，充電樁大約有100多個。
10月1日至7日，湖南省高速公路出入口總流量為2869.81萬輛，日均流量409.97萬輛，日均同比增長9.95%，為日常流量的1.95倍。如此之大的出行量之下，基于目前新能源車的滲透率，100多個充電樁恐怕很難支撐車主的充電需求。
不只因為樁少
充電樁數(shù)量不足，導(dǎo)致了高速充電的不便，在節(jié)假日尤其明顯。但高速公路充電難不只是充電樁少造成的。充電樁分布不平衡、利用率低、監(jiān)管服務(wù)不到位、運營困難不賺錢等也是棘手的難題。
充電樁的主要分布地區(qū)在一線城市客流密度大的公共區(qū)域，公共樁保有量排名前十的省份基本也是發(fā)達(dá)地區(qū)，廣東、上海、北京名列前三，前十名的公共充電樁保有量占比達(dá)72%;西部、北部以及小城市充電樁分布較少，可想而知，充電樁的這種布局，讓敢于開電動車返鄉(xiāng)的車主遭遇各種難題。
事實上，最影響充電問題的是充電樁利用率低。公開數(shù)據(jù)顯示，我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右，充電樁鋪設(shè)最多的北京、上海的使用率僅為1.8%、1.5%。
早在2014年，我國充電樁布局即進(jìn)入急速擴張階段。然而，這些充電樁早期建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不合規(guī)，布局不合理，運營也不科學(xué)，這些樁多為慢樁，充電時間需要8到10小時，導(dǎo)致利用率低下，要更換成本又很高。
日常情況下，由于城市的封閉性和品牌的不兼容性，以及公共樁停車位被燃油車占領(lǐng)，充電樁使用時長短，長期處于閑置狀態(tài)，此前媒體報道中曾出現(xiàn)停車場100多個充電樁只開放9個的情況，大片僵尸樁出現(xiàn)。
充電樁設(shè)備技術(shù)門檻不高，這導(dǎo)致車樁生產(chǎn)企業(yè)入局者多，而相關(guān)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)卻不夠統(tǒng)一，很多充電樁并不能有效與車的接口匹配，相關(guān)部門的監(jiān)管也并不全面。
目前在國內(nèi)主導(dǎo)公共充電樁建設(shè)的企業(yè)較為集中，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中核心環(huán)節(jié)是運營公司，以特來電、星星充電和國網(wǎng)公司為代表，截至今年8月，三家企業(yè)的充電樁數(shù)量達(dá)到64.4萬個，占公共充電樁數(shù)量的三分之二。
工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見稿提出，預(yù)計到2030年，我國新能源汽車保有量達(dá)6420萬輛。未來十年，按照1:1比例，充電樁建設(shè)存在6000多萬的缺口，將形成萬億元市場。充電樁看起來是一門朝陽行業(yè)，但相關(guān)企業(yè)卻鮮有賺錢的。
經(jīng)營五年后，2019年特來電宣布全面盈利，這也是唯一一家盈利的頭部企業(yè)。特來電董事長于德翔此前曾在接受采訪中表示，公司最開始虧損壓力非常大，累計投資50億左右，前四年虧損超8億。
據(jù)媒體報道，一個快充樁前期投入成本在10萬上下，如果在全國范圍內(nèi)鋪設(shè)，是一筆巨大的資金投入。根據(jù)光大證券相關(guān)報告顯示，就當(dāng)前來看，基礎(chǔ)電費一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之間，也就是說家用私樁充電價格一般一度電幾毛錢，無停車費;而公共樁一般由電費和服務(wù)費組成，充電服務(wù)費均在1元/kWh以下，一般為0.4元/kWh~0.9元/kWh，加上電費后，公共樁需1元/kWh以上，停車費算在內(nèi)更為昂貴，相比之下，公共充電樁充電價格并不劃算，更導(dǎo)致了車主不會選擇運營商的公共樁來充電，充電樁企業(yè)盈利較難。
在高速上建設(shè)充電樁，更不劃算。由于虧損等問題，很多地方高速上面只有國網(wǎng)充電樁，這和成本以及利用率有關(guān)。“對民企來說，盈利難和準(zhǔn)入難是兩大難題。”崔東樹認(rèn)為，高速公路充電樁的利用率并沒有市區(qū)等充電樁利用率高，這樣充電樁建設(shè)就會面臨成本回收難的問題，加上配套資金十分高，同時還需要多個部門的審批等。一條高速上面每隔一個服務(wù)區(qū)建設(shè)一到兩個充電樁來說，這中間涉及的成本很大。
“國網(wǎng)充電樁在市場化程度上沒有達(dá)到相應(yīng)水平，通過整合社會資源來滿足高速充電需求做得并不是太好。”他補充道。
充電難何解?
目前已有多個省份提出要加快高速公路服務(wù)區(qū)的充電樁建設(shè)。江西、安徽和河南等省份均發(fā)布相關(guān)政策，其中不少省份提出要在明后年實現(xiàn)高速公路服務(wù)區(qū)充電樁全覆蓋。湖南省則提出高速公路和國省干線充電站間隔少于50公里;到2025年底，全省充電設(shè)施保有量達(dá)到40萬個以上。
上海金融與法律研究院研究員劉遠(yuǎn)舉告訴中國新聞周刊，高速假期充電難基于一個波峰需求出現(xiàn)，類似高鐵、風(fēng)景區(qū)的酒店，這個問題長期存在，充電樁的設(shè)計也不會按照峰值需求來設(shè)計。
崔東樹認(rèn)為，應(yīng)該采取改提升主流車型續(xù)航能力、改善充電樁充電能力、引入充電分流引導(dǎo)等多元化解決高速充電難問題。
“引導(dǎo)車主下高速去充電，是一個辦法。”劉遠(yuǎn)舉和崔東樹都提到這一點，他們認(rèn)為除了大興基建之外，還應(yīng)使用補充手段來應(yīng)對充電難的情況。
小鵬相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體表示在高速服務(wù)區(qū)出入口5km范圍內(nèi)建站作為站點補位，目前已建成10多座高速出入口充電樁，車行時間在10分鐘內(nèi)。
但對于新能源車主而言，專門為了充電而多跑路，無疑十分不便。
劉遠(yuǎn)舉認(rèn)為新能源汽車充電時間長和續(xù)航提升是個長期存在的瓶頸問題，并非三五天能解決的。在長途出行中，換電是個可行方案，鼓勵車企在后備箱等位置增加新電池的空間，可以用換電分流充電需求，他補充道“這只是一種輔助手段”。
作為充電模式的重要補充，工信部、能源局、發(fā)改委等已就換電站建設(shè)進(jìn)行了調(diào)研和試點，換電也連續(xù)兩年寫入《政府工作報告》中。蔚來汽車表示將加快換電站布局，目前蔚來累計建設(shè)了超500座換電站，一座一天下來最高可完成67次換電，平均每小時完成2.8次換電。
崔東樹則建議，改善高速充電體系建設(shè)：“作為充電樁服務(wù)企業(yè)來說賺錢是主要的，尤其是面臨一定資金壓力的情況下，由于高速服務(wù)區(qū)的充電樁本身利用率不高，需要激發(fā)其它的充電樁企業(yè)在高速上建設(shè)充電樁。同時引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)充電平臺加大對高速公路充電共享體系的扶植和引導(dǎo)。這樣百姓使用電動車出行的效率會明顯改善。”(孟倩)
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