作為受邀嘉賓，清華大學(xué)人工智能研究院視覺(jué)智能研究中心主任鄧志東教授在交流中明確提到，輔助駕駛不是自動(dòng)駕駛，消費(fèi)者應(yīng)該明確認(rèn)識(shí)到，全球還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)車(chē)規(guī)量產(chǎn)、大規(guī)模商業(yè)化落地的 L3、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，目前所有的智能汽車(chē)都是輔助駕駛。
今年 5 月，國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的新版自動(dòng)駕駛分級(jí)(SAE J3016)明確提到，L0-L2 稱(chēng)為輔助駕駛，L3、L4、L5 稱(chēng)為自動(dòng)駕駛，其中 L3 是人機(jī)共駕。
鄧志東表示，區(qū)分輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵是看駕控主體，是人還是機(jī)器，這同時(shí)也是法律責(zé)任的主體。輔助駕駛出了事故主要是人的責(zé)任，L4 和 L5 如果出了安全事故，法律的責(zé)任主體是機(jī)器，但具體是屬于主機(jī)廠(chǎng)，還是自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案提供商、出行運(yùn)營(yíng)商等，最終需要由法律來(lái)規(guī)范。
鄧志東還分析了帶有輔助駕駛功能的汽車(chē)追尾不規(guī)則車(chē)輛、慢速作業(yè)或者是接近靜態(tài)物體，從而導(dǎo)致事故頻發(fā)的原因。他解釋到，輔助駕駛無(wú)法識(shí)別不規(guī)則車(chē)輛，主要是大量的訓(xùn)練樣本是正面的，側(cè)面樣本訓(xùn)練太少，由此產(chǎn)生較大的漏檢或誤檢。
對(duì)于慢速或者靜止物體，人看起來(lái)很容易判斷，因?yàn)槿擞腥值闹X(jué)與知識(shí)推理能力，能夠看到它們與大范圍靜止參照物之間的相對(duì)關(guān)系，使用了安全可靠的、不會(huì)違背常識(shí)的語(yǔ)義。但對(duì)智能駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，都是相對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，這就需要估計(jì)前方障礙物的運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)，比如相對(duì)速度、相對(duì)距離與相對(duì)方位角等。
“現(xiàn)在用機(jī)器學(xué)習(xí)算法去估計(jì)運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)，是非常不準(zhǔn)確的，存在隨機(jī)噪聲的不確定性影響，沒(méi)有使用語(yǔ)義，深度學(xué)習(xí)模型的推斷有可能違背常識(shí)，還有各種環(huán)境適應(yīng)性的問(wèn)題和邊緣事件等，無(wú)法達(dá)到人的水平。”鄧志東表示，深度學(xué)習(xí)算法沒(méi)有知識(shí)推理能力，但現(xiàn)在下一代人工智能算法還沒(méi)有根本性的突破。
鄧志東認(rèn)為，自動(dòng)駕駛發(fā)展存在嚴(yán)重短板，人工智能尤其是視覺(jué)智能存在較大缺陷，感知是個(gè)巨大瓶頸。解決這個(gè)問(wèn)題的根本途徑就是發(fā)展下一代人工智能技術(shù)，把知識(shí)驅(qū)動(dòng)、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)結(jié)合起來(lái)。
對(duì)于業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議的自動(dòng)駕駛感知兩大技術(shù)路線(xiàn)(攝像頭主導(dǎo)和激光雷達(dá)主導(dǎo))，誰(shuí)更能保證安全的問(wèn)題，鄧志東表示，這需要通過(guò)落地實(shí)踐來(lái)檢驗(yàn)，需要考慮哪種方案落地更安全，而且成本更便宜。但他認(rèn)為，成本不是自動(dòng)駕駛發(fā)展真正大的問(wèn)題，如果能夠做到車(chē)規(guī)量產(chǎn)，第三代全固態(tài)激光雷達(dá)做到 300 美元-500 美元也是完全可能的。
鄧志東認(rèn)為，自動(dòng)駕駛最終會(huì)走向多傳感器融合，既有激光雷達(dá)的主動(dòng)視覺(jué)，也有攝像頭的被動(dòng)視覺(jué)。從某種意義上來(lái)說(shuō)，增加了冗余備份，理論上增加了安全性。
“為什么是理論上?多傳感器一定要解決信息融合的問(wèn)題，而信息融合往往是自動(dòng)駕駛最核心的關(guān)鍵技術(shù)之一，這是一個(gè)戰(zhàn)略高科技，搞了八、九十年，還沒(méi)有真正完全解決。”鄧志東表示。
對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性來(lái)說(shuō)，鄧志東認(rèn)為，感知是基礎(chǔ)，但安全性也不完全是感知的問(wèn)題，還包括規(guī)劃、決策的安全性問(wèn)題。自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛是一個(gè)復(fù)雜的工程大系統(tǒng)，涉及的子系統(tǒng)很多，但每個(gè)子系統(tǒng)都不能有短板，任何短板都會(huì)產(chǎn)生安全性問(wèn)題。
同時(shí)，他認(rèn)為，真正的自動(dòng)駕駛車(chē)輛要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，是需要經(jīng)過(guò)各種各樣的車(chē)規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的檢測(cè)才能拿到生產(chǎn)與上路運(yùn)營(yíng)許可證的，而車(chē)規(guī)要求是極其苛刻的。滿(mǎn)足車(chē)規(guī)要求，真正商業(yè)化量產(chǎn)，在安全上基本應(yīng)該沒(méi)問(wèn)題。“如果真正的自動(dòng)駕駛車(chē)輛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，安全就應(yīng)該沒(méi)有太大問(wèn)題，否則就不應(yīng)該出廠(chǎng)，不應(yīng)該上路，不應(yīng)該交到消費(fèi)者手上去。”
那么，相比人類(lèi)駕駛，自動(dòng)駕駛真的會(huì)更安全嗎?鄧志東表示，這可能得分情況來(lái)看，如果跟正常人的正常駕駛比，人肯定是比機(jī)器更安全，因?yàn)槿擞姓J(rèn)知能力;如果跟正常人的非正常駕駛(如酒后駕駛、疲勞駕駛、斗氣開(kāi)車(chē))比，機(jī)器比人要強(qiáng)。
目前，自動(dòng)駕駛行業(yè)可以說(shuō)是黃金賽道，新老車(chē)企、跨界的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT 企業(yè)，還有上游的關(guān)鍵零部件、人工智能芯片、操作系統(tǒng)等賽道企業(yè)都大量涌入。鄧志東表示，這肯定會(huì)導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)浮躁。
但這并不影響他對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)落地的樂(lè)觀(guān)態(tài)度。“無(wú)論是資金、人才，都聚集到這個(gè)賽道里面，肯定會(huì)有很大的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力將產(chǎn)業(yè)繼續(xù)往前推進(jìn)。”鄧志東認(rèn)為，更多的玩家進(jìn)來(lái)肯定是利大于弊，可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)更快落地，也說(shuō)明大家都看好自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
不過(guò)，鄧志東表示，目前技術(shù)上國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛的差距比較明顯，例如特斯拉、Waymo 與 Mobileye 都有一些殺手锏關(guān)鍵技術(shù)，值得國(guó)內(nèi)同行高度關(guān)注。但他稱(chēng)，國(guó)內(nèi)在商業(yè)模式創(chuàng)新方面更有優(yōu)勢(shì)，低速、高速，園區(qū)、港口、礦山，物流、配送都有企業(yè)在做，產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢(shì)明顯，相關(guān)企業(yè)非常多、非常全，同時(shí)政府對(duì)自動(dòng)駕駛的支持力度也非常大。
對(duì)于自動(dòng)駕駛未來(lái)的落地前景，鄧志東表示對(duì) L4 比較樂(lè)觀(guān)，尤其是在慢速、低速，或者高速在特定條件、限定區(qū)域、限定功能，特別是在建設(shè)一些特定路段(如專(zhuān)用車(chē)道、智慧道路)的情況下，未來(lái)有望迎來(lái)產(chǎn)業(yè)落地。但對(duì) L5 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地，他表示遙遙無(wú)期。
“人工智能還沒(méi)有發(fā)展到認(rèn)知智能的階段，現(xiàn)在還是感知智能，主要使用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法，除非人工智能有巨大的突破，否則很難做到真正的 L5。”鄧志東表示。
營(yíng)業(yè)執(zhí)照公示信息