ID.5 GTX 既是 ID.5 系列的旗艦車型，也是該系列的高性能版車型。作為 ID.4 的同門兄弟，ID.5 也是基于大眾 MEB 平臺(tái)打造的，技術(shù)指標(biāo)上大同小異。不同的是前者采用了標(biāo)準(zhǔn)的 SUV 造型，而后者采用了轎跑型 SUV 的造型，外觀上看起來更加動(dòng)感、年輕化。
Greg 表示，與他之前試駕過的 ID.4 旗艦兼高性能版車型 ID.4 GTX 相比，ID.5 GTX 不僅看上去更運(yùn)動(dòng)，開起來也更運(yùn)動(dòng)。他認(rèn)為，可能是因?yàn)榇蟊姴⒉幌胱屓擞X得 ID.4 和 ID.5 除了外觀之外就是同一款車，所以才給兩種車提供了不同的調(diào)教方案。
一、四驅(qū)系統(tǒng)能釋放 295 馬力 WLTP 續(xù)航 479 公里
Greg 介紹，ID.5 系列車型是基于大眾 MEB 平臺(tái)打造的，它與大眾 ID.3、ID.4、奧迪 Q4 e-tron、斯柯達(dá) Enyaq iV 互為姊妹車型。這就意味著上述車型的核心零部件相似度會(huì)比較高。
在英國(guó)的 ID.5 有三種動(dòng)力總成，兩種單電機(jī)后驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)的峰值功率分別為 168 馬力和 201 馬力。而他拿到的試駕車是 ID.5 GTX，是 ID.5 系列的旗艦兼高性能版車型，它采用雙電機(jī)四驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)，峰值功率為 298 馬力，峰值扭矩為 348 磅?英尺(約合 472 牛?米)。
Greg 表示，至少在動(dòng)力系統(tǒng)數(shù)據(jù)上，英國(guó)的 ID.5 系列與 ID.4 系列沒有任何差別。他曾經(jīng)測(cè)試過 ID.4 的旗艦兼高性能版車型 ID.4 GTX，這款車的百公里加速實(shí)測(cè)用時(shí)為 6.2 秒，他推測(cè)搭載同款動(dòng)力總成的 ID.5 GTX 應(yīng)該會(huì)有非常類似的動(dòng)力表現(xiàn)。
不過電池容量上就有差別了。雖然都是搭載三元鋰電池，但 ID.4 系列最低配車型的電池容量?jī)H為 52 千瓦時(shí)，中、高配車型的電池容量則為 77 千瓦時(shí)。而 ID.5 全系搭載 77 千瓦時(shí)的三元鋰電池，這一點(diǎn)要比 ID.4 更好。
在 77 千瓦時(shí)電池的加持下，采用 168 馬力后驅(qū)系統(tǒng)的 ID.5 最低配車型有著 WLTP 工況下 326 英里(約合 540 公里)的續(xù)航里程。有意思的是，峰值功率相比前者幾乎翻倍的 ID.5 GTX 車型也有 WLTP 工況下 309 英里(約合 497 公里)的續(xù)航里程，可見四驅(qū)系統(tǒng)的整體能耗并不會(huì)比后驅(qū)系統(tǒng)高太多。
充電方面 ID.5 就比較拉胯了，但這不是它的錯(cuò)。英國(guó)的充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度暫時(shí)落后于中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)這樣的國(guó)家，Greg 在測(cè)試過程中找到的“快充樁”也不過是最高功率 125 千瓦的“小水管”，與中美德等國(guó)家動(dòng)輒 200~300 千瓦的快充樁沒法比。
由于這次測(cè)試的重點(diǎn)是車身動(dòng)態(tài)體驗(yàn)而不是充電測(cè)試，Greg 并沒有刻意記錄充電速度數(shù)據(jù)。不過大眾工作人員告訴 Greg，大眾計(jì)劃與英國(guó)的充電網(wǎng)絡(luò)公司合作，逐步將“快充樁”的最高功率提升至 150 千瓦，屆時(shí) ID.5 車型的 5% 到 80% SOC 充電時(shí)間將被縮短至 30 分鐘。
二、懸掛調(diào)教偏運(yùn)動(dòng) 舒適度略遜 ID.4 旗艦車型
試駕過程中，ID.5 GTX 的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)受到了 Greg 的高度贊揚(yáng)。
他表示，這款車的操控性非常好，車頭和車尾的反應(yīng)都非?？臁Ｍ撬麆傄淮蚍较虮P，車頭立馬朝著他想要的方向扎過去，而車尾幾乎是碾著車頭走的，車身頭尾之間的動(dòng)作節(jié)奏出奇的一致。
方向盤的指向也非常精準(zhǔn)，虛位不是沒有但非常小，不影響駕駛。不過方向盤的手感偏重，而且對(duì)于路面情況的反饋不是很直接。
對(duì)于追求極致的駕駛愛好者來說這樣的方向盤可能稍顯不足，但對(duì)于大多數(shù)車主來說這種方向盤既能塑造濃厚的運(yùn)動(dòng)感，又不至于讓人開起來太累。
得益于靜止?fàn)顟B(tài)下接近前后 50:50 的配重平衡，這款車在彎道中的動(dòng)作比較中性，瘋狂推頭或甩尾的情況 Greg 都沒有遇到過。
而且，這款車的扭矩矢量控制標(biāo)定做得不錯(cuò)，尤其是后輪的輪間制動(dòng)力與牽引力分配做得相當(dāng)好，Greg 感覺在高速?gòu)澋郎宪囄采踔習(xí)约?ldquo;扭動(dòng)”，整臺(tái)車的動(dòng)作非常靈活。
到這為止，ID.5 GTX 都還與 ID.4 GTX 差別不大。不過不久之后 Greg 就發(fā)現(xiàn)，ID.5 GTX 的底盤設(shè)定還是跟 ID.4 GTX 不太一樣。
Greg 認(rèn)為，ID.4 GTX 雖然也是系列里的高性能版，但它在普通路面上的舒適性給自己留下了很深的印象，Greg 一開始沒想到 ID.4 GTX 的懸掛對(duì)于路面起伏的過濾效果有那么明顯。
而 ID.5 GTX 的懸掛設(shè)定顯然比 ID.4 GTX 偏運(yùn)動(dòng)一些。試駕車采用的是前 235/45R21、后 255/40R21 的韓泰 Ventus S1 Evo 3 輪胎，前后胎的扁平比都不算小，胎壁也比較厚，對(duì)路面振動(dòng)的隔離與過濾效果應(yīng)該不錯(cuò)。
但即使是在輪胎濾振效果不差、且駕駛模式設(shè)定也為 Comfort 舒適模式時(shí)，Greg 依然感覺 ID.5 GTX 的舒適性不夠好，車內(nèi)振動(dòng)頻率、幅度都不小。
當(dāng)車速快起來之后，Greg 反而覺得 ID.5 GTX 的舒適性更好了，懸掛系統(tǒng)對(duì)于路面起伏的過濾效果更好了，而且車身姿態(tài)非常穩(wěn)健，無論是快速轉(zhuǎn)彎還是軋過小的溝溝坎坎，車都不會(huì)失控。
也就是說，ID.5 GTX 犧牲了一部分舒適性，換來的是更加接近賽車化的底盤調(diào)教。這樣的設(shè)定簡(jiǎn)直就是在慫恿駕駛者開快車。
Greg 推測(cè)，ID.5 GTX 減振器活塞的回彈阻尼隨速變化曲線是 Digressive 的，低速阻尼隨速增益比較大，可以很及時(shí)迅速地抑制車身俯仰及側(cè)傾。而當(dāng)活塞速度達(dá)到一定閾值后，比如車輪壓到路肩時(shí)，高速阻尼的增益幅度會(huì)急劇減小，活塞會(huì)允許車輪迅速抬升，卸掉一部分沖擊同時(shí)盡可能幫助車輪保持貼地，減少抓地效果損失并穩(wěn)定車身姿態(tài)。
結(jié)語(yǔ)：ID.5 GTX 不是 ID.4 GTX 換殼
ID.5 和 ID.4 都是基于大眾 MEB 平臺(tái)打造的，不少人基于這一事實(shí)便推測(cè)這兩款車除了外觀以外沒有任何區(qū)別。
事實(shí)上，類似的話早在大眾還沒有開始電氣化轉(zhuǎn)型的時(shí)候就存在了。
曾幾何時(shí)，坊間傳聞所有的大眾車都是“高爾夫換殼”。尤其在國(guó)內(nèi)，如果一汽大眾與上海大眾各自基于同一款德國(guó)大眾車型推出了兩種不同的國(guó)產(chǎn)車，不少人連開都沒開過就說“南北大眾開起來都一樣”。
不過，海外媒體人 Greg 在試駕后發(fā)現(xiàn) ID.5 GTX 不僅看上去比 ID.4 GTX 更運(yùn)動(dòng)，開起來也真的要比后者更運(yùn)動(dòng)。他也承認(rèn)，紙面上看兩款車實(shí)在是太像了，然而用心體驗(yàn)之后，他發(fā)現(xiàn)大眾真的很用心地為 ID.5 GTX 提供了一套不一樣的懸掛設(shè)定。
由此可見，大眾在造電動(dòng)車方面確實(shí)沒少操心。他們完全可以為了省時(shí)省力，用“換殼”的方式推出更多種車輛，但他們還是了解了不同車型的目標(biāo)客戶后，盡可能地讓車輛符合目標(biāo)客戶的需求。
Greg 認(rèn)為，對(duì)于那些對(duì)駕駛感受要求較高、對(duì)舒適性要求沒那么高的消費(fèi)者來說，ID.5 GTX 真的是一個(gè)非常好的選擇。
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