禾賽科技近日提交科創(chuàng)板招股書 意圖沖刺國內(nèi)激光雷達第一股

繼美國多家激光雷達公司開啟上市后，禾賽科技近日也提交了科創(chuàng)板招股書，意圖沖刺國內(nèi)激光雷達第一股。

禾賽科技成立于 2014 年，至今已推出十款激光雷達產(chǎn)品。近年來，國內(nèi)外自動駕駛的發(fā)展讓禾賽科技營收翻倍增長，全球第一大汽車供應(yīng)商博世和國內(nèi)自動駕駛第一梯隊的百度不僅是其重要股東，還是其重要客戶。

這家公司的產(chǎn)品賣得也不錯，激光雷達銷量在三年內(nèi)從百余套增長到數(shù)千套，但未逃脫世界首富、特斯拉 CEO 馬斯克對激光雷達作出的價格昂貴且難以下降的 “詛咒”，最近三年的平均售價均超過 10 萬元。這也使得禾賽科技毛利率達 75%，遠高于同行。

這對于亟需規(guī)模落地的自動駕駛來說，顯然無法承受。禾賽科技要想更好地站穩(wěn)這一賽道，還需在盈利和價格之間作出平衡。

營收翻倍增長，未實現(xiàn)穩(wěn)定盈利

激光雷達是一種通過發(fā)射激光來測量物體與傳感器之間精確距離的主動測量裝置，被譽為機器人的 “眼睛”。它通過激光器和傳感器感知周邊環(huán)境，并結(jié)合高精地圖等，可以幫助機器人實現(xiàn)避障和自主導(dǎo)航等功能。

美國在激光雷達行業(yè)走在前列，已有多家公司邁出上市步伐。激光雷達鼻祖 Velodyne 以及 Luminar 在去年先后登陸納斯達克，此外還有 Aeva、Innoviz、Ouster 等預(yù)計在今年上半年內(nèi)完成上市。就國內(nèi)而言，禾賽科技有望成為激光雷達第一股。

資料顯示，禾賽科技起源于硅谷，最初主要研發(fā)用于氣體檢測的激光氣體傳感器，包括激光甲烷遙測儀和激光氧氣傳感器兩款產(chǎn)品，自 2016 年開始拓展新的發(fā)展方向——用于機器人和無人車等領(lǐng)域的激光雷達。

隨后禾賽科技陸續(xù)推出多個產(chǎn)品，在無人駕駛領(lǐng)域先后推出了 40 線、60 線、128 線(線束越多，測量精度越高，安全性越高)的多款激光雷達，并布局高級輔助駕駛(ADAS)、機器人、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，共推出 10 款產(chǎn)品，其中無人駕駛領(lǐng)域是發(fā)展重點。

隨著國內(nèi)外自動駕駛企業(yè)逐漸進入商業(yè)化試運營階段，這些產(chǎn)品的推出給禾賽科技帶來了實實在在的收益。2017 年至 2019 年，公司營收分別約為 0.19 億元、1.33 億元、3.48 億元，呈現(xiàn)翻倍增長;去年前三季度，公司營收約為 2.53 億元。

從營收結(jié)構(gòu)來看，激光雷達產(chǎn)品是禾賽科技最主要的業(yè)績來源，占比一度高達近 97%。去年前三季度，激光雷達產(chǎn)品實現(xiàn)收入 1.91 億元，占比達到 75%;其中 Pandar64 在 2019 年銷售收入達 2.24 億元，系為公司貢獻 64% 營收的大單品，公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所失衡。

不過，禾賽科技并未實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。在前述報告期內(nèi)，其僅在 2018 年實現(xiàn)歸母凈利潤為正，約為 0.16 億元，其余期內(nèi)均為虧損，2019 年更是虧損達到 1.50 億元，去年前三季度也虧損 0.94 億元。

在研發(fā)方面，2017 年至 2019 年，禾賽科技研發(fā)投入從 0.29 億元增長至 1.68 億元，占營收比例在一度高達 150%，去年前三季度投入 1.63 億元，這也是公司未能持續(xù)盈利的重要原因。

百度博世加持，創(chuàng)始人身家達 40 億

和不少科技創(chuàng)業(yè)公司一樣，禾賽科技的創(chuàng)始團隊也有著頗為光鮮的背景。根據(jù)官網(wǎng)披露的信息，禾賽科技由博士畢業(yè)于斯坦福大學(xué)的孫愷、向少卿，以及博士畢業(yè)于伊利諾伊香檳分校的李一帆聯(lián)合于硅谷創(chuàng)立，后三人決定回國，2014 年落戶上海。

禾賽科技三位創(chuàng)始人孫愷、李一帆、向少卿合計直接持股 30.03%，并通過員工持股平臺合計控制公司 37.16% 的股份，對應(yīng) 71.45% 的表決權(quán)。目前，孫愷擔任禾賽科技首席科學(xué)家，向少卿為首席技術(shù)官，李一帆擔任首席執(zhí)行官。

按照禾賽科技此次 20 億元的融資規(guī)模和計劃發(fā)行股本的上限(6360 萬股，占發(fā)行后總股本的不超過 15.01%)計算，禾賽科技估值約 133 億元，三名創(chuàng)始人身價合計約 40 億元，其中持股稍多的孫愷身價接近 15 億元。

值得關(guān)注的是，全球第一大汽車供應(yīng)商博世和百度還是禾賽科技的股東。自成立以來，禾賽科技對外披露的融資金額超過 15 億元，其中百度在 2017 年 9 月領(lǐng)投 B 輪融資，博世在 2019 年 5 月領(lǐng)投 C 輪融資，并獲得美企安森美半導(dǎo)體、光速資本、真格基金、啟明創(chuàng)投等資本的青睞。

在此次發(fā)行前，光速資本及其關(guān)聯(lián)方是禾賽科技最大外部機構(gòu)，合計持股達到 17.5%;百度和博世中國位居其后，持股分別約為 7.88%、7.65%。

產(chǎn)品售價超 10 萬，暴露自動駕駛成本之痛

隨著國內(nèi)外不少自動駕駛企業(yè)進入商業(yè)化試運營，禾賽科技的激光雷達銷量不斷增長，從 2017 年的 126 套增長到 2019 年的 2890 套，去年前三季度為 2132 套，但對應(yīng)的產(chǎn)銷率分別約 36%、45%、53%、50%，顯示仍存在一定滯銷風險。

禾賽科技也暴露了自動駕駛成本之痛，其激光雷達產(chǎn)品的平均售價連續(xù)三年超過 10 萬元，去年前三季度才略降至近 9 萬元，公司稱主要是由于較低價格的 PandarQT 銷售占比上升所致。

高昂的定價也使得禾賽科技的盈利能力遠超競爭對手。2017 年到 2019 年，禾賽科技的毛利率維持在 75% 左右的水平，而同期 Velodyne 的毛利率最高不過 44%，而 Luminar 更是難以覆蓋成本，2019 年毛利率為 - 32%。

在具體的客戶拓展方面，據(jù)禾賽科技介紹，公司產(chǎn)品已服務(wù)的客戶包括北美三大汽車制造商中的兩家、德國四大汽車制造商之一、美國加州 2019 年 DMV 路測里程前 15 名中過半的自動駕駛公司，以及大多數(shù)國內(nèi)領(lǐng)先的自動駕駛公司。近些年，前五大客戶合計為禾賽科技貢獻了超過 45% 的收入。

根據(jù)招股書，禾賽科技的股東博世連續(xù)三年位列前五大客戶之列，百度在 2019 年貢獻了 2300 多萬元的收入，獲得亞馬遜投資的美國自動駕駛公司 Aurora 在 2018 年和去年也是公司客戶，文遠知行的關(guān)聯(lián)公司景騏集團在 2019 年也是第四大客戶。

值得一提的是，百度在投資禾賽科技之前，曾以 1.5 億美元聯(lián)合福特投資了 Velodyne。去年 10 月，百度和 Velodyne 簽訂了三年激光雷達解決方案 AlphaPrime 的銷售協(xié)議，為百度的無人駕駛計劃阿波羅(Apollo)服務(wù)。

更有意思的是，同樣都是百度投資的激光雷達公司，禾賽科技與 Velodyne 此前還因?qū)＠ピV。2019 年 8 月，Velodyne 指控禾賽科技侵犯了其在美國注冊的激光雷達相關(guān)專利，隨后禾賽科技先后在德國和上海法院提起訴訟，指控 Velodyne 侵犯其激光雷達相關(guān)專利。

去年 6 月，禾賽科技與 Velodyne 簽署和解協(xié)議，雙方均在協(xié)議中否認對另一方的專利存在侵權(quán)行為，并約定在全球范圍內(nèi)交叉許可雙方現(xiàn)有和未來的專利，有效期限至 2030 年 2 月，承諾期內(nèi)不在旋轉(zhuǎn)式激光雷達領(lǐng)域?qū)Ψ教岢鋈魏螌＠V訟。

但禾賽科技為此付出不低代價，其需向 Velodyne 支付一次性專利許可補償及后續(xù)按年支付的專利許可使用費。2019 年禾賽科技就支付了高達 1.6 億元的專利許可補償，這也直接導(dǎo)致該年出現(xiàn)大幅虧損，長達 10 年的專利許可費或?qū)居掷m(xù)產(chǎn)生影響。

自動駕駛路線尚存爭議，擬用 13 億擴產(chǎn)

目前，激光雷達行業(yè)市場處于起步階段，而其在自動駕駛上的必要性和 “性價比”也一直存在爭議，這也是禾賽科技未來需要面對的挑戰(zhàn)。

在自動駕駛領(lǐng)域，由于超聲波雷達和毫米波雷達分別在泊車和煙霧灰塵場景下，具有不可替代性和成本可控性，已經(jīng)成為繞不開的技術(shù)支持，業(yè)內(nèi)爭議主要存在攝像頭和激光雷達之間，因此也形成了兩種路線：一種是以特斯拉為代表的視覺主導(dǎo)方案，另一種是以激光雷達為主導(dǎo)，典型代表是 Waymo。

相較激光雷達，攝像頭技術(shù)更為成熟，且成本低廉，可以支持基于深度學(xué)習的類型識別，但容易受到天氣、光線等因素影響，只能獲得 2D 平面數(shù)據(jù)。激光雷達通過發(fā)射激光束感知周圍物體位置、速度等特征，探測距離更遠，且能實現(xiàn)精準建模，從而構(gòu)建三維信息。

目前，業(yè)內(nèi)的主流看法是，L1、L2 級自動駕駛可以不用激光雷達，而 L3 及以上級別自動駕駛是否需要激光雷達尚存分歧，爭議點正是激光雷達高企的成本。

據(jù)電動車百人會預(yù)測，去年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為 60 美元、12 美元、90 美元，按當前 1 個前視攝像頭 + 4 個環(huán)視攝像頭 + 12 個超聲波雷達 + 3 個毫米波雷達的主流組合，總成本在 714 美元。

但激光雷達當前價格多在 3000 美元以上，如 Velodyne 此前在宣布將無人駕駛用 16 線激光雷達降價 50% 后，售價仍高達 3999 美元，Waymo 的激光雷達的成本更是高達 7000 美金，速騰聚創(chuàng)推出的 125 線固態(tài)激光雷達 RS-LiDAR-M1 售價則在 1898 美元。僅僅是激光雷達成本就已是前述組合的數(shù)倍，而售價達 10 萬的禾賽科技更是其 20 倍。

這也是特斯拉堅持視覺算法的重要原因，不久前剛登上世界首富的特斯拉 CEO 馬斯克曾多次炮轟激光雷達，斥其 “昂貴、丑陋、沒有必要”，直言 “傻子才用激光雷達”。

馬斯克認為，激光雷達相關(guān)生產(chǎn)廠家較少，且技術(shù)相對比較封閉，因此激光雷達的價格難以在短時間內(nèi)實現(xiàn)大幅度下降。業(yè)內(nèi)多數(shù)觀點認為，1000 美元將是車企應(yīng)用激光雷達的心理價位，而如果要大規(guī)模應(yīng)用則還需繼續(xù)下降。

高企的成本也導(dǎo)致激光雷達商用進程受到影響。Velodyne 作為全球營收最高的激光雷達公司，其在 2019 年收入也僅有 7 億多元。目前來看，自動駕駛兩種路線之爭短期仍會繼續(xù)，而隨著自動駕駛安全性、智能性的要求，以及激光雷達成本的降低，激光雷達上車將會是一個時間問題。

實際上，目前已經(jīng)有不少車企，如奧迪、豐田、奔馳、寶馬、長城等均推出或計劃推出應(yīng)用激光雷達的 L3 及以上級別自動駕駛汽車，國內(nèi)造車新勢力小鵬也在年初宣布將推出打造激光雷達的新車，蔚來不久前發(fā)布的首款轎車 ET7 也搭載 1 個超遠距高精度激光雷達。

可以說，激光雷達跟自動駕駛密切相關(guān)，自動駕駛的不斷發(fā)展將刺激激光雷達市場需求增長，低成本激光雷達的量產(chǎn)又將反作用于自動駕駛商業(yè)進程。沙利文預(yù)測稱，2025 年全球激光雷達市場規(guī)模將達 135 億美元，較 2019 年可實現(xiàn) 65% 的年均復(fù)合增長率，其中無人駕駛、高級輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)會是主要的應(yīng)用市場。

對于禾賽科技來說，如何打破馬斯克對于價格的 “詛咒”是一大挑戰(zhàn)，而其也計劃通過此次上市募資為擴產(chǎn)降本做準備。公司擬將 13 億元用于建造智能制造中心項目，三年建成后將新增超 265 萬件產(chǎn)能;另外 7 億元繼續(xù)加碼研發(fā)，將用于激光雷達核心芯片自研，以提升產(chǎn)品性能降低成本，同時還將加強激光雷達輸出點云后的處理算法，以及 ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域客戶需要的激光雷達硬件及算法研發(fā)。

不過，目前國內(nèi)外從事激光雷達的企業(yè)也不少，其中不乏華為這樣擁有更強研發(fā)和制造能力的科技巨頭。此前華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍透露，華為有總計 1 萬多人正在研發(fā)激光雷達技術(shù)，目標是迅速開發(fā)出 100 線激光雷達，并且未來計劃將激光雷達的成本降低至 200 美元，甚至是 100 美元。

踏上自動駕駛賽道的禾賽科技，如何尋求盈利和價格之間的平衡，將是未來能否在市場站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。

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