充電樁建設速度落后于電動汽車 遠未達到一車一樁理想目標

日前，多個大型互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛宣布進軍“造車”行業(yè)，又在民間掀起了一波電動汽車的輿論熱潮。隨著行業(yè)的快速發(fā)展，我們不得不把目光投向電動汽車充電樁的建設上來。

作為新基建的重要領(lǐng)域之一，目前充電樁的建設速度還遠比不上新能源汽車的發(fā)展速度。網(wǎng)易科技邀請到了浙江大學教授、IEEE Fellow (會士) 文福拴教授，就此話題為切入點，進行了有關(guān)中國新基建的現(xiàn)狀討論和未來預測。

文福拴教授深耕于電力系統(tǒng)、智能電網(wǎng)等領(lǐng)域，主要從事電力系統(tǒng)故障診斷與系統(tǒng)恢復、電力經(jīng)濟與電力市場、電力系統(tǒng)規(guī)劃與運行優(yōu)化、智能電網(wǎng)與電動汽車、人工智能在電力和綜合能源系統(tǒng)中的應用等方面的研究工作。

文教授 1999 年開始擔任浙江大學電力經(jīng)濟及信息化研究所首任所長，2010 年開始擔任浙江大學 - 網(wǎng)新智能電網(wǎng)聯(lián)合研究中心首任主任;在 2005 年至 2010 年間兼任廣東省“珠江學者”特聘教授，華南理工大學電力學院副院長，華南理工大學電力經(jīng)濟和電力市場研究所首任所長。文福拴教授因在電網(wǎng)故障診斷方面的突出貢獻，于 2020 年 11 月當選 IEEE Fellow(IEEE 會士)。

在訪談中，他提到了“車樁比”的概念，指出現(xiàn)在還遠未達到“一車一樁”的理想目標，并且電動汽車的保有量仍處于快速增長的前期水平，而電動汽車的充電設施的規(guī)劃卻落后于電動汽車的發(fā)展。

在私有充電樁建設難度較高情況下，文福拴教授指出，需要加快公共充電樁的建設速度。但目前，在不少地方充電樁的建設仍處于較為混亂的狀態(tài)。文福拴教授認為，統(tǒng)一規(guī)劃的關(guān)鍵在于建設統(tǒng)一的省級或市級充電設施平臺，在平臺化建設的引導下，各個運營商進行信息共享、聯(lián)合規(guī)劃，降低投資風險，提高建設效率和充電樁利用率。

目前，為實現(xiàn)“雙碳目標”的國家戰(zhàn)略，政府對于新能源汽車的發(fā)展和充電樁的建設都在加大扶持力度，給予政策支持和資金補貼。充電樁建設在中小城市和農(nóng)村地區(qū)都有可供挖掘的巨大空間，這對推動新基建的進程有著重要意義。

以下是網(wǎng)易科技專訪文福拴教授實錄(略有刪減)：

問：現(xiàn)在中國新能源汽車的銷量一直在提升，包括現(xiàn)在有 3 月份的數(shù)據(jù)出來，其實都是節(jié)節(jié)攀升的，這對充電基礎設施其實有了更高的要求，您覺得中國充電樁的規(guī)劃現(xiàn)在大概在什么階段?從布點、容量規(guī)劃這些方面您有哪些研究和思考?

文福拴：我國的車樁比大約是 3:1，與“一車一樁”的要求還有很大差距。電動汽車的市場潛力很大，保有量的增速快，但充電樁的增速是落后的。用去年和今年第一季度的數(shù)據(jù)比較，充電樁數(shù)量的增速僅為電動汽車數(shù)量的增速的 1/4 左右。

目前我國的充電樁分為私有充電樁和公共充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設主要是由各個大的充電服務運營商(包括一些大型國有企業(yè)，如國家電網(wǎng)公司)進行，國有資本和民營資本都參與進來了。做好充電站和公共充電樁的規(guī)劃，要考慮城市和鄉(xiāng)村規(guī)劃、充電需求時空分布、競爭企業(yè)布局、供電系統(tǒng)等因素，因此政府要引導協(xié)調(diào)規(guī)劃工作，否則就可能導致充電設施利用率低、電力供應不充裕、可靠性和安全性不能保證等問題。

問：中國對于新基建的投入和發(fā)展速度都非常迅猛，中國的充電樁建設面臨哪些機遇和挑戰(zhàn)?

文福拴： 在機遇方面，首先是政府的扶持，最近幾年政府對充電設施的補貼有所提升。同時，政府在有意引導充電服務運營商介入充電平臺，很多省份建立了面向全省的服務平臺，有的省份甚至明文規(guī)定，如果充電服務運營商不介入省級充電服務平臺，政府將不給其發(fā)放補貼。

目前財務虧損是比較普遍的，而充電設施的平臺化發(fā)展有助于解決這一問題。充電服務運營商缺少充分的信息渠道，投資風險大，容易導致虧損，而平臺化建設后就可以引導信息共享。中國充電聯(lián)盟是以國家能源局為指導單位，由電動汽車行業(yè)等協(xié)會、科研院所、電網(wǎng)公司、發(fā)電公司、充電設備制造商、電動汽車制造商以及充電服務運營商等聯(lián)合成立的。充電聯(lián)盟通過數(shù)據(jù)共享、聯(lián)合協(xié)作的方式，促進了充電設施的有序建設與發(fā)展。

另外從技術(shù)層面來看，最近幾年充電設施的充電功率增長非常明顯，國內(nèi)部分企業(yè)所生產(chǎn)的充電設備的充電功率已經(jīng)達到了世界領(lǐng)先水平，可以實現(xiàn)快速充電。

挑戰(zhàn)： 我是從事電力系統(tǒng)和電力經(jīng)濟研究的，以我的理解，挑戰(zhàn)主要來自于在老的居民區(qū)難以建設私有充電樁和配電網(wǎng)的供電負荷受限。配電系統(tǒng)和充電設施建設的協(xié)同規(guī)劃是一個非常重要的問題，我們做過幾個相關(guān)項目，其中包括國家科技部 973 項目，以解決這些限制充電設施發(fā)展的問題。

問：現(xiàn)在有很多民營的車廠都在自建充電樁，但是大部分都在一個虧損狀態(tài)，您覺得未來它會是怎樣的一個能跑通的商業(yè)模式?

文福拴：目前可以從兩個方面考慮。

第一，政府監(jiān)管部門在確定充電收費的允許范圍時，要適當考慮相關(guān)的投資成本和運營成本，特別是負荷低谷和高峰時的運營成本，因為在很多地方采用了分時電價。電力市場投入運行后，適當確定充電收費的允許范圍就更加困難。

第二，從充電設施的規(guī)劃協(xié)調(diào)來講，要讓民營企業(yè)能夠進入一些信息渠道，從而在相當程度上規(guī)避投資風險，提高充電設施利用率，提升其盈利空間。

問：充電樁的分布達到什么密度我們認為充電樁建設已經(jīng)成熟了?未來充電樁會和加油站一樣密集嗎?

文福拴：到 2020 年年底，電動汽車和充電樁的比例(即車樁比)大約是 3:1，而充電樁建設的理想目標是達到一車一樁的狀態(tài)。

充電樁建設的成熟度，其實不僅反映在車樁比這個指標上。更要注重充電設施平臺的建設，也就是如何將參與各方協(xié)調(diào)起來。目前充電樁建設正處于這樣的困局：一方面，充電樁的總體數(shù)量不夠，其增速跟不上電動汽車保有量的增速;另一方面，充電樁分布不協(xié)調(diào)，有些地方的充電樁利用率很低，有些地方車主充電需要排隊等待的時間較長。

而說到密度，其實在一些大城市，充電樁的密度已經(jīng)大于加油站的密度了，但是兩者不可相提并論。雖然隨著電池技術(shù)和充電技術(shù)的發(fā)展，充電速度在加快，但是電動汽車快充一般也要 30 分鐘以上，不像加油，幾分鐘就可以加滿。

評估充電樁建設是否成熟，可以反過來用電動汽車的數(shù)量在所有汽車總量中所占的比例來判斷。這個比例高了，說明消費者覺得充電設施能夠滿足其充電需求了，才會去購買電動汽車。但如何確定該比例，目前尚不存在公認的權(quán)威數(shù)字。

關(guān)鍵詞： 充電樁 建設 速度 落后