依然看好混合動力汽車前景 日本汽車制造商電動化轉(zhuǎn)型遲緩

盡管現(xiàn)在全球汽車制造商都在向電動化轉(zhuǎn)型，但日本公司的行為卻似乎與當前主流趨勢背道而馳。這主要有兩大原因，一是日本汽車制造商對油電混合動力汽車領(lǐng)域投入了巨資，希望繼續(xù)獲得回報;二是擔心電動化本身存在的技術(shù)障礙，并將對傳統(tǒng)汽車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)造成顛覆性破壞。

就在十多年前，日產(chǎn)汽車公司成為全球首家大規(guī)模生產(chǎn)純電池汽車的汽車制造商。至少以電動汽車的標準來看，其掀背車 Leaf 是一款非常暢銷的電動車型，截至 2020 年年底已售出 50 多萬輛。但隨著日產(chǎn)開創(chuàng)的新領(lǐng)馭變得越來越擁擠，日本強大的汽車行業(yè)有被甩在后面的危險。當各國政府和汽車制造商紛紛做出大膽承諾，要向純電動汽車轉(zhuǎn)型時，日本汽車公司和監(jiān)管機構(gòu)卻在猶豫不決。

日本汽車制造商仍主導(dǎo)著當前環(huán)保型汽車 (油電混合動力汽車)的全球市場，并希望盡可能長時間地利用其在該技術(shù)上的巨額投資以獲取更多回報。然而，Leaf 最初的首席設(shè)計師井上正人 (Masato Inoue)表示，這種短視的行為可能會讓日本最重要的汽車行業(yè)錯過一個關(guān)鍵性的變革時刻。

2014 年從日產(chǎn)退休的井上表示：“當顛覆發(fā)生時，人們總是會感到恐懼。但不管我們是否準備好了，電動汽車的浪潮真的要來了!”不過從目前來看，電動汽車才剛剛掀起漣漪。電動汽車在全球銷量中所占比例不到 3%，許多買家對其較高的成本、有限的續(xù)航里程和較長的充電時間充滿擔憂。除了某些豪華車型外，靠這些電動汽車實現(xiàn)盈利并非易事。

日本汽車制造商電動化轉(zhuǎn)型遲緩

盡管如此，長期以來始終由特斯拉引領(lǐng)的全電動汽車競賽，今年仍在繼續(xù)加速并擴大規(guī)模。今年 1 月，通用汽車公司成為第一個宣布將消除所有汽車尾氣排放的大型汽車制造商，并誓言到 2035 年實現(xiàn)這一目標。上周，沃爾沃承諾到 2030 年只生產(chǎn)電動汽車，以超越規(guī)模更大的競爭對手。除了傳統(tǒng)汽車制造商，像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)企業(yè)，以及蘋果等其他行業(yè)的巨頭，都在尋求在這個蓬勃發(fā)展的市場分一杯羹。

美國、中國、歐洲和韓國的汽車制造商已經(jīng)在迅速超越日本的競爭對手。豐田直到 2020 年初才在消費市場推出第一款純電動汽車，之后只在中國發(fā)售。本田正依賴通用汽車公司為美國市場生產(chǎn)電動汽車。

電動汽車市場分析公司 EV-volumes.com 的數(shù)據(jù)顯示，2020 年，日本汽車在全球純電動汽車銷量中所占比例不到 5%。這一份額主要歸功于 Leaf 經(jīng)久不衰的人氣，該款車型在日本電池電動汽車銷量中占近 65%。

電動汽車熱潮爆發(fā)的部分原因是，中國、歐洲國家和其他地區(qū)計劃在未來幾年提高電動汽車的銷量，或者禁止燃油汽車?？茖W(xué)家們表示，放棄使用燃油汽車對應(yīng)對氣候變化和減少霧霾至關(guān)重要。

這些舉措為全電動汽車創(chuàng)造了一個巨大的潛在市場，投資者顯然將其視為汽車行業(yè)的未來。如今，特斯拉的市值比排在其后的六大汽車制造商加起來還要高，盡管其汽車銷量只占它們的一小部分。

依然看好混合動力汽車前景

然而，在日本，汽車制造商和政府正在質(zhì)疑推動電動汽車潮流的某些基本前提。至少在中短期內(nèi)，他們對電動汽車的潛在盈利能力和環(huán)保優(yōu)勢持懷疑態(tài)度。去年 12 月，日本宣布將在 2035 年前停止銷售新的燃油汽車。不過，日本政府仍然認為混合動力汽車是一項重要的技術(shù)，無意效仿英國和加州等地發(fā)布禁令。日本監(jiān)管機構(gòu)表示，他們將在今年公布相關(guān)細節(jié)。

抵制淘汰混合動力汽車的呼聲，在日本汽車制造商協(xié)會會長、全球混合動力汽車銷售領(lǐng)軍企業(yè)豐田總裁豐田章男 (Akio Toyoda)那里找到了最有力的支持。

豐田引領(lǐng)著整個日本汽車行業(yè)的潮流。該公司旗下?lián)碛写蟀l(fā) (Daihatsu)品牌，近年來已與三家規(guī)模較小的汽車制造商——斯巴魯 (Subaru)、鈴木 (Suzuki)和馬自達 (Mazda)結(jié)成合作伙伴，開發(fā)包括混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車。日本汽車總量半數(shù)以上都是由這三家公司生產(chǎn)的。此外，豐田還大力推廣使用氫燃料電池驅(qū)動汽車，盡管這種技術(shù)在日本或其他地方還沒有流行起來。

去年 12 月份，豐田章男以日本汽車制造商協(xié)會會長的身份在新聞發(fā)布會上對日本用全電動汽車取代混合動力車的想法嗤之以鼻，指責日本媒體夸大混合動力車在商業(yè)和環(huán)境方面的可行性。

豐田章男當時稱，電動汽車的清潔程度取決于為其提供動力的電力以及建造這些汽車的工廠。作為豐田的第二大市場，日本計劃在 2050 年實現(xiàn)碳中和，但只要日本繼續(xù)依賴化石燃料發(fā)電，實現(xiàn)汽車的環(huán)境效益仍會遙遙無期。他還說，日本汽車制造商正處于 “拼命掙扎”狀態(tài)，如果日本強制轉(zhuǎn)向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應(yīng)商的整個生態(tài)系統(tǒng)。

市場研究公司 IDTechEx 在報告中稱，油電混合動力汽車的銷量預(yù)計將持續(xù)增長到 2027 年。該公司分析師詹姆斯 · 埃德蒙森(James Edmondson)說，因此，可以理解的是，日本公司以及監(jiān)管機構(gòu)想要收回該國在混合動力技術(shù)上的巨大投資，并等待消費者偏好和外國監(jiān)管制度發(fā)生演變。

埃德蒙森表示 :“對于像豐田和日產(chǎn)這樣的制造商來說，混合動力汽車是如此重要，這對他們來說是個很好的商業(yè)案例，所以政府繼續(xù)推動混合動力汽車對他們利大于弊。”

美國投行高盛 (Goldman Sachs)的汽車業(yè)分析師 Kota Yuzawa 表示，這不是日本汽車制造商能否完成轉(zhuǎn)型的問題。他們擁有世界一流的技術(shù)，并投入大量資源開發(fā)更多的技術(shù)，“但他們正在等待合適的轉(zhuǎn)型時機”。他還稱：“最大的問題是：你能制造出面向大眾市場的汽車嗎?你能做到收支平衡嗎?”

日產(chǎn)再次充當電動化轉(zhuǎn)型先鋒

Leaf 的設(shè)計師井上說，答案是肯定的，但是從生產(chǎn)混合動力汽車到生產(chǎn)全電動汽車的轉(zhuǎn)變并不容易。他解釋稱稱，這兩種汽車無法在相同的平臺上以低成本生產(chǎn)，“如果很多公司現(xiàn)在不改變，電動汽車的高效生產(chǎn)在未來將變得相當困難”。

憑借大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車的歷史，日產(chǎn)可以說是日本主要汽車制造商中在零排放汽車市場競爭中處于最佳地位的公司。但該公司自己也承認，已經(jīng)失去了領(lǐng)先地位，現(xiàn)在正努力迎頭趕上。去年夏天，日產(chǎn)發(fā)布了自 Leaf 以來最雄心勃勃的電池電動汽車，即名為 Ariya 的 SUV。今年 1 月，該公司表示將在 2050 年實現(xiàn)碳中和，這一決定反映了其將遵循日本去年國家政策變化的趨勢。

但是，和日本其他汽車制造商一樣，日產(chǎn)也在謹慎行事。該公司首席可持續(xù)發(fā)展官 Joji Tagawa 在電子郵件中稱：“在日產(chǎn)的主要市場，到本世紀 30 年代初，所有新車都將實現(xiàn)電動化。但在其他市場，我們將逐步轉(zhuǎn)向電動汽車。”與此同時，該公司將大力推廣其新型混合動力技術(shù)，該技術(shù)被稱為 e-Power，實質(zhì)上就是由燃氣發(fā)電機驅(qū)動的電動馬達。

Leaf 前首席工程師 Kazuo Yajima 說，在日本，政府對推廣零排放汽車缺乏熱情，這可能會讓日本汽車制造商處于嚴重劣勢。中國和歐盟在混合動力技術(shù)方面的競爭中失利，因此兩國政府做出了投資開發(fā)電動汽車的戰(zhàn)略決定，其中包括電池等關(guān)鍵技術(shù)。

Kazuo Yajima 補充說，日本汽車制造商不愿向全電動汽車轉(zhuǎn)型，這可能會導(dǎo)致它們遭遇與日本消費電子公司相同的命運。由于未能保持領(lǐng)先于市場趨勢，日本消費電子公司基本上已變得無足輕重。

Leaf 設(shè)計師井上對此表示贊同。他稱，汽車行業(yè)將是日本工業(yè)的 “最后戰(zhàn)場”。他說：“現(xiàn)在日本仍具備某些優(yōu)勢。但我認為，如果 10 年后我們失去了進軍電動汽車領(lǐng)域的機會，我們可能就會輸。”

關(guān)鍵詞： 日本汽車 電動化 轉(zhuǎn)型