全球芯片大缺血 行業(yè)性車(chē)企自救行動(dòng)正在展開(kāi)

在 “汽車(chē)芯片荒”的境況下，一場(chǎng)行業(yè)性的車(chē)企自救行動(dòng)，正在展開(kāi)。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，2 月 22 日，上汽集團(tuán)下屬企業(yè)上汽乘用車(chē)已與智能芯片產(chǎn)業(yè) “獨(dú)角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，或以上汽乘用車(chē)為載體入局芯片產(chǎn)業(yè)，緩解產(chǎn)能危機(jī)。

值得注意的是，上汽集團(tuán)并非唯一一家有意自主造芯的車(chē)企，長(zhǎng)城汽車(chē)、五菱等車(chē)企也有意為之。

全球性芯片短缺

汽車(chē)芯片短缺的局面，最早可以追溯至去年疫情期間。至于其背后原因，最 “簡(jiǎn)單暴力”的理解便是——供不應(yīng)求。

疫情期間，東南亞、歐洲等多個(gè)地區(qū)的芯片供應(yīng)商產(chǎn)能受到影響，供給受到制約，芯片供應(yīng)減少。然而，疫情并未減少生產(chǎn)需求。相反地，消費(fèi)電子、醫(yī)療、通信等領(lǐng)域更是在疫情的刺激下需求激增。

在供給減少，需求增加的情形下，引發(fā)了全球性 “芯片短缺潮”。

值得一提的是，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》等外媒分析，美國(guó)政府對(duì)中國(guó)科技企業(yè)的制裁和封禁，也是造成芯片吃緊的重要因素——

其一，中國(guó)半導(dǎo)體生產(chǎn)受阻，芯片供應(yīng)減少;

其二，受限的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到其它國(guó)家和地區(qū)，加大了芯片供應(yīng)商的生產(chǎn)壓力;

其三，不穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)環(huán)境扭曲了生產(chǎn)供應(yīng)鏈，美國(guó)對(duì)華的制裁政策引發(fā)備貨、搶購(gòu)行為，需求進(jìn)一步擴(kuò)大。

隨著 2020 年下半年汽車(chē)市場(chǎng)迅速回暖，汽車(chē)缺芯的問(wèn)題日益凸顯，導(dǎo)致各大車(chē)企生產(chǎn)受阻。

2020 年 12 月，本田、大眾、福特、通用等車(chē)企紛紛宣布減產(chǎn)，調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，推遲部分產(chǎn)品線生產(chǎn)，有的甚至宣布暫時(shí)停產(chǎn)。

進(jìn)入 2021 年，全球性 “芯片短缺潮”還在繼續(xù)。

近期，受日本 7.3 級(jí)強(qiáng)震、美國(guó)得州寒潮等自然災(zāi)害影響，汽車(chē)芯片產(chǎn)能進(jìn)一步受創(chuàng)，讓本就緊缺的芯片供應(yīng)局面，雪上加霜。

據(jù)伯恩斯坦咨詢預(yù)計(jì)，2021 年全球范圍內(nèi)的汽車(chē)芯片短缺將造成 200 萬(wàn)至 450 萬(wàn)輛汽車(chē)產(chǎn)量的損失，約等于近十年以來(lái)全球汽車(chē)年產(chǎn)量的 5%。

另外，波士頓咨詢旗下智庫(kù) Inverto 的預(yù)測(cè)結(jié)果也佐證了這一說(shuō)法。Inverto 預(yù)計(jì)，汽車(chē)芯片的短缺對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個(gè)季度。

一面是 “卡脖子”的芯片產(chǎn)能，一面是刻不容緩的生產(chǎn)需求，如此境況之下，車(chē)企們開(kāi)始另謀生路——尋求自主造芯。

車(chē)企入局造芯

據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，2021 年 2 月 22 日，上汽集團(tuán)下屬企業(yè)上汽乘用車(chē)已與智能芯片產(chǎn)業(yè) “獨(dú)角獸”地平線敲定全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。

據(jù)悉，上汽集團(tuán)或以上汽乘用車(chē)為載體入局芯片產(chǎn)業(yè)，一方面能夠有效緩解甚至解決芯片短缺帶來(lái)的產(chǎn)能危機(jī)，另一方面則寄希望打造出可以對(duì)標(biāo)特斯拉 FSD 的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

事實(shí)上，不止上汽集團(tuán)，包括長(zhǎng)城汽車(chē)、比亞迪、上汽通用五菱、吉利等車(chē)企都各自有著 “芯事”。

雷鋒網(wǎng)注意到，2 月 9 日，在地平線宣布完成 C3 輪 3.5 億美元融資的投資方中，包括比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)江汽車(chē)電子、東風(fēng)資產(chǎn)等眾多汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游明星企業(yè)紛紛進(jìn)行了戰(zhàn)略加持。

另外，億咖通(吉利旗下)與 Arm 中國(guó)、北汽產(chǎn)投與 Imagination 集團(tuán)等合作也是車(chē)企發(fā)力芯片的又一例證。

2020 年 5 月，北汽產(chǎn)投與 Imagination 集團(tuán)共同簽署協(xié)議，合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司，將專(zhuān)注于面向自動(dòng)駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語(yǔ)音交互芯片研發(fā)。

2020 年 10 月，億咖通與 Arm 中國(guó)共同出資成立芯擎科技，包含高性能車(chē)規(guī)級(jí)數(shù)字座艙芯片、全棧 AI 語(yǔ)音芯片、先進(jìn)駕駛輔助芯片、微控制處理器等產(chǎn)品。

除了聯(lián)合性質(zhì)的合作研發(fā)，部分車(chē)企還選擇獨(dú)立自研。

1 月 15 日，上汽通用五菱宣布將組建 TDC 芯片國(guó)產(chǎn)化工作小組，全面推進(jìn)整車(chē)芯片國(guó)產(chǎn)化，以保證公司各項(xiàng)目產(chǎn)能不受供應(yīng)商的影響。

雷鋒網(wǎng)注意到，除了車(chē)企，在紓解 “車(chē)芯”緊缺問(wèn)題上，部分宣布進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們也貢獻(xiàn)了一份力量。

2020 年 8 月，華為正式發(fā)布了旗下 AI 處理器 Ascend910，隨后宣布將基于這款昇騰芯片來(lái)自研 MDC 智能駕駛平臺(tái)。此外，去年上市的極狐阿爾法 T 搭載的也是華為芯片，為 “ MH5000 5G 芯片 T-BOX”。

華為之外，近期正式宣布造車(chē)的 “百度”在芯片研發(fā)上也早有涉獵——截至目前，百度已成功量產(chǎn)出鴻鵠語(yǔ)音 AI 芯片和百度昆侖第一代芯片，并且第二代百度昆侖芯片預(yù)計(jì)將于今年上半年量產(chǎn)。

這對(duì) “芯片荒”的汽車(chē)行業(yè)而言，無(wú)疑是旱地逢甘露。

自主造車(chē)芯，沒(méi)那么容易

國(guó)內(nèi)車(chē)企紛紛聚力進(jìn)行芯片研發(fā)固然可喜，但另一不可避免的問(wèn)題也同時(shí)躍然紙上，國(guó)內(nèi)車(chē)企造芯，是否真能夠解決 “缺芯”問(wèn)題。

關(guān)于這一問(wèn)題的考量，首先得看清兩個(gè)問(wèn)題，即 “缺的是什么芯”&“造的是什么芯”。

前文案例顯示，目前大部分中國(guó)車(chē)企入局芯片領(lǐng)域主要聚焦于芯片研發(fā)、設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，鮮少涉足芯片產(chǎn)能建設(shè)——而芯片之所以短缺，產(chǎn)能受限是一大原因。

另外，從芯片類(lèi)型來(lái)看，當(dāng)下國(guó)內(nèi)車(chē)企所造的芯片多為語(yǔ)音芯片、輔助駕駛芯片等，并非汽車(chē)領(lǐng)域短缺的 8 位 MCU 芯片、汽車(chē)零部件中的 ESP、ECO 模塊需要用到的 MCU 等(芯片數(shù)據(jù)為券商的多方調(diào)研結(jié)果)。

綜合來(lái)看，僅憑車(chē)企造芯，要解決 “車(chē)芯荒”問(wèn)題，短期看并不現(xiàn)實(shí)。

即便如此，需要指出的是，車(chē)企造芯，或?qū)⒊蔀槠?chē)行業(yè)的一大趨勢(shì)。第一財(cái)經(jīng)援引 LMC 汽車(chē)市場(chǎng)咨詢 (上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌的說(shuō)法表示：

車(chē)企在軟件方面有短板，進(jìn)軍芯片領(lǐng)域會(huì)成為一種趨勢(shì)。未來(lái)智能汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)在技術(shù)方面。不過(guò)，自研芯片比較復(fù)雜，也需要與科技企業(yè)分工協(xié)作。

除了現(xiàn)實(shí)情況的考量，國(guó)家層面的重視也是原因之一。

2021 年 2 月 9 日，就汽車(chē)芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司、電子信息司與相關(guān)企業(yè)座談交流，建議汽車(chē)芯片供應(yīng)企業(yè)高度重視中國(guó)市場(chǎng)，加大產(chǎn)能調(diào)配力度，提升流通環(huán)節(jié)效率。

工信部文件提到，汽車(chē)上下游企業(yè)要加強(qiáng)協(xié)同，努力緩解汽車(chē)芯片供應(yīng)緊張問(wèn)題，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展提供有力支撐。

事實(shí)上，無(wú)論是汽車(chē)行業(yè)、亦或是其它高新科技領(lǐng)域，技術(shù)的攻關(guān)、創(chuàng)新都絕非易事;芯片研發(fā)正是這些 “難事”之一。

無(wú)論是因?yàn)椴豢煽沽Φ淖匀灰蛩厥芟?，還是人為刻意的封禁限制，一個(gè)又一個(gè)的歷史案例都在告誡著人們，唯有實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主，才能避免被 “卡脖子”。

過(guò)去的一年已給出了最真實(shí)的寫(xiě)照，若不讓歷史重演，有些 “難事”不得不做。

造芯雖不易，勇者定趨之。

關(guān)鍵詞： 芯片 車(chē)企 行業(yè)