換電模式引發(fā)業(yè)內(nèi)人士討論 能否盈利是最關(guān)鍵一道坎

“充電好還是換電好?”國內(nèi)自十幾年前發(fā)展新能源汽車起，就一直在這個(gè)問題上徘徊不已。

從零幾年由國網(wǎng)牽頭展開“換電為主、插電為輔”的商業(yè)探索，到 2012 年轉(zhuǎn)向主推充電設(shè)施建設(shè)，再到去年換電站作為新基建的重要組成部分被寫入《政府工作報(bào)告》，換電模式在不同時(shí)期的遭遇截然不同。

如今，政策風(fēng)向的再度轉(zhuǎn)變，不僅促使蔚來、北汽、吉利、上汽等車企日漸深入換電技術(shù)的研發(fā)和站點(diǎn)建設(shè)，跨界切入智能電動汽車賽道的華為也于近日注資 30 億成立數(shù)字能源技術(shù)有限公司，同時(shí)涉獵充換電業(yè)務(wù)。

由此，也引發(fā)了不少業(yè)內(nèi)人的討論：換電，是否就此成為一門好生意?

敗退的探索者們

早期不是沒有企業(yè)嘗試過推廣換電模式。

蔚來之前，以色列公司 Better Place 以及特斯拉都曾嘗試過換電。然而前者于 2013 年以破產(chǎn)告終，后者則選擇徹底放棄這一路線，一心一意投向超充的懷抱。

具體來看，Better Place 的失敗，與換電站前期的巨額投入和短期內(nèi)盈利困難的問題有著極強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系。

相較于幾千美元的公共充電樁，Better Place 時(shí)期單座換電站造價(jià)高達(dá) 50 萬美元。而這還沒算上運(yùn)營人工成本和后期的維護(hù)費(fèi)用。

更為致命的是，換電補(bǔ)能效率更高的優(yōu)勢，必須要建立在換電站的建設(shè)密度跟得上車主需求的前提下，否則效率無從談起。

故而，即便建設(shè)成本高昂，試圖推廣換電的企業(yè)仍然得在幾無盈利的情況下，硬著頭皮投入大量的真金白銀。

也正是基于這一點(diǎn)，Better Place 在尚未積累足夠的客戶資源時(shí)，就已提前開啟了全球范圍內(nèi)的換電站建設(shè)。

據(jù)稱，該公司在以色列和丹麥建設(shè)了 1000 座充電站的同時(shí)，還建造了 54 座換電站，并在橫濱、東京、舊金山灣區(qū)、荷蘭機(jī)場等地投建了一系列示范項(xiàng)目。

可惜，市場并不買賬。

Better Place 曾與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟合作研發(fā)支持換電模式的電動汽車 Fluence ZE，以 1400 臺的銷量、5 億美元的虧損慘淡收場。

換電車型 Fluence ZE 的銷量低迷，足見當(dāng)時(shí)換電模式的市場教育并未完成。

換電沒有市場，盈利自然也無從談起，而這也成了 Better Place 敗退的關(guān)鍵。

造血能力不足，疊加上前期投入的巨大消耗，Better Place 很快便燒光了來自投資者的 8.5 億美元，最終因現(xiàn)金流枯竭，走上了破產(chǎn)的不歸路。

也因此，前雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯?戈恩表示，“換電模式是死路一條(A dead end)。Fluence ZE 后，雷諾放棄采用換電模式的電動車。”

那么，特斯拉的換電模式又如何?

在 Better Place 破產(chǎn)后不久，不信邪的馬斯克很快推出了同樣基于底盤換電的技術(shù)。

然而，換電站過低的使用率，迫使特斯拉不得不放棄了換電路線。

馬斯克表示，“換電服務(wù)的使用率低到超乎我的意料，大多數(shù)車主仍然愿意選擇分布更廣的超充站。”

如果說，換電模式在 Better Place 遭遇的失敗是因?yàn)橘Y金問題，那么特斯拉換電計(jì)劃的成敗，則更多地取決于換電與充電兩種模式在消費(fèi)市場中的博弈。

不同于 Better Place 第三方平臺的運(yùn)營形式 —— 用戶通過 Better Place 購買來自其他車企的換電型電動汽車，并以月租的形式租用電池和換電 —— 特斯拉自帶目標(biāo)客戶群，但即使是這樣，特斯拉車主卻普遍不愿意使用號稱能在 90 秒內(nèi)完成的換電服務(wù)，其換電模式仍然無法打開市場。

因?yàn)橄啾攘阗M(fèi)用、20 分鐘即可補(bǔ)充 50% 電量的超充，單次換電費(fèi)用需 60-80 美元、換電后車主還要按期更換回原電池的換電補(bǔ)能方式，無論是在價(jià)格上，還是在效率和便捷性上，都難以贏得車主們的芳心。

就這場博弈而言，可以看到，換電站的前期投入或是電池成本很難在短時(shí)間內(nèi)輕易地轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者身上。因?yàn)橐坏Q電的價(jià)格高于充電，消費(fèi)者心中的天平就會立刻向充電傾斜。

同時(shí)，相比換電模式中難以處理的歸屬權(quán)以及電池流轉(zhuǎn)問題，充電付費(fèi)這種直觀明了的形式似乎更易為大眾所接受。

私以為，特斯拉換電計(jì)劃的失敗，恐怕更多地應(yīng)該歸因于其在商業(yè)策略上的失誤。

在高效、便捷、低價(jià)的充電服務(wù)的對比下，特斯拉車主“更愿意選擇分布更廣的超級充電站”，而非“可 90 秒內(nèi)完成的換電服務(wù)”也無可厚非。

換電的階段性勝利

Better Place 和特斯拉的敗退在一定程度上表明，資金和商業(yè)模式是推廣換電必然要面對的兩大攔路虎。

但如果有這么一家企業(yè)，既舍得燒錢也燒得起錢，同時(shí)還能跑通商業(yè)模式，換電未必行不通。

蔚來應(yīng)該算得上是目前探索換電商業(yè)模式最為成功的一家，它幾乎完美地避開了特斯拉之前踩過的坑。

購車時(shí)無需一次性買斷電池包的電池租用服務(wù)，解決了電池所有權(quán)歸屬和電池流轉(zhuǎn)的問題;

部分車主終身免費(fèi)換電或每月 4-6 次的免費(fèi)換電權(quán)益，解決了換電費(fèi)用昂貴的問題;

同時(shí)，通過家充、超充、移動充電車等全場景的加電服務(wù)，彌補(bǔ)了前期換電站密度不足的問題。

究其本質(zhì)，蔚來換電服務(wù)之所以能取得成功，很大程度上并不仰賴于換電本身的優(yōu)勢，而是在于其商業(yè)模式所讓渡的利益。

特來電董事長于德翔在接受《電動汽車觀察家》的采訪時(shí)算過一筆賬：“換電系統(tǒng)就是在充電的基礎(chǔ)上，再加上換電機(jī)器人、值守人員和 1.3 倍的電池，換電系統(tǒng)成本遠(yuǎn)高于充電系統(tǒng)。北京出租車充電成本為 0.15 元/Km，而換電成本為 0.35 元。”

而蔚來的換電服務(wù)體系至少在明面上，將車主本身需要負(fù)擔(dān)的電池、充電等費(fèi)用轉(zhuǎn)移到了車企身上。而消費(fèi)者嘗到的這點(diǎn)甜頭，也確實(shí)給蔚來換電模式的推廣添了一把柴。

蔚來電源管理副總裁沈斐曾披露道，截至去年 3 月，蔚來換電滲透率已經(jīng)到達(dá) 48.7%，近一半車主使用過換電服務(wù)。

今年的第二季度數(shù)據(jù)進(jìn)一步顯示，目前蔚來換電站已覆蓋 103 座城市，共建成 361 座，累計(jì)完成換電超過 300 萬次。

用免費(fèi)的產(chǎn)品和服務(wù)吸引用戶，從而換來規(guī)?；臄U(kuò)張，這種商業(yè)邏輯與互聯(lián)網(wǎng)非常相似。

但換電這個(gè)行當(dāng)與互聯(lián)網(wǎng)的不同之處在于，換電站和電池都是實(shí)打?qū)嵉闹刭Y產(chǎn)，而非可低成本無限復(fù)制的賽博數(shù)字，兩者所要付出的沉沒成本恐怕不在一個(gè)量級。

通過成本轉(zhuǎn)嫁取得的勝利，很難長久地維持：去年 10 月蔚來調(diào)整了換電服務(wù)條款，此后購車的蔚來車主，已經(jīng)不能再享受終身免費(fèi)換電，免費(fèi)換電次數(shù)最多可每月享有 6 次。

免費(fèi)換電權(quán)益的縮水，或許正是換電站加建、服務(wù)次數(shù)增加帶來的成本壓力迫使蔚來作出了相應(yīng)的調(diào)整。

也即是說，換電市場打開之后，持續(xù)增加的成本壓力再度將換電模式帶回了問題的起點(diǎn) —— 資金。

換電能否繼續(xù)高歌猛進(jìn)?

無論是充電，還是換電，盈利始終是最關(guān)鍵的一道坎。

充電模式如今能夠?qū)崿F(xiàn)盈利主要取決于三點(diǎn)：

其一，電動汽車保有量持續(xù)增加，市場擴(kuò)大;

其二，充電樁造價(jià)成本不高，易回本;

其三，自 2016 年電動汽車充電新國標(biāo)出臺，充電接口及通信協(xié)議實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，充電樁得以兼容不同車型，利用率提高。

后面兩點(diǎn)是充電模式易推廣的關(guān)鍵，卻是換電模式相比之下最為突出的劣勢。

成本高昂致使換電站前期投入過大一事已不必贅述。此外，由于換電站對占地面積有所要求，土地亦是必要納入考量的關(guān)鍵。

城市內(nèi)有限的土地資源也意味著，不同品牌的車型不可能一一建造與之對應(yīng)的專屬換電站，站點(diǎn)共享將是必然的趨勢。

而這就意味著，若要大范圍普及換電，電動汽車行業(yè)內(nèi)必須建立統(tǒng)一的電池和與之對應(yīng)的汽車架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)。

正如于德翔所說的“車電分離首先要求電池的標(biāo)準(zhǔn)化、BMS 的標(biāo)準(zhǔn)化、接口的標(biāo)準(zhǔn)化、軟件管理的標(biāo)準(zhǔn)化”，而這背后不只是技術(shù)的問題，更牽涉到車企、電池廠商等多方的利益與協(xié)調(diào)。

于德翔從一個(gè)第三方運(yùn)營平臺的角度給出了自己的看法。他認(rèn)為，車電分離的換電運(yùn)營模式將使得車和電池分屬兩個(gè)不同的法人主體，很多車企不愿意接受這種模式是因?yàn)椋?/p>

“電池是電動汽車的心臟，就像油車的發(fā)動機(jī)。分離后，做車的就變成一個(gè)做車架、車殼的，技術(shù)含量大幅度降低，也很難有議價(jià)空間，品牌差異將大幅度減少”。

不過，近兩年政策風(fēng)向的變化很可能給換電模式帶來新的轉(zhuǎn)機(jī)。

去年國家出臺的新能源汽車補(bǔ)貼政策，將換電模式的新能源車納入無門檻補(bǔ)貼的范疇，以鼓勵(lì)換電商業(yè)模式的發(fā)展。隨后，換電站被當(dāng)作新基建的重要組成部分，寫入了《政府工作報(bào)告》。

除了從補(bǔ)貼、基建角度切入，政府側(cè)同時(shí)也在帶頭助推行業(yè)內(nèi)換電技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化。

在工信部的帶動下，蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家車企均參與了《電動汽車換電安全要求》的國家標(biāo)準(zhǔn)的制定。今年 4 月該標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)國家市場監(jiān)管總局批準(zhǔn)發(fā)布，并預(yù)計(jì)將于 11 月 1 日起實(shí)施。

據(jù)悉，該標(biāo)準(zhǔn)是中國汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域制定的首個(gè)基礎(chǔ)通用的國家標(biāo)準(zhǔn)，對可換電電動汽車的安全要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則均作出了相關(guān)規(guī)定。

如若標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，那么換電大范圍推廣的最大障礙很可能就此被移開，正如中國公共充電樁的爆發(fā)期正是在 2016 年 1 月 1 日新國標(biāo)實(shí)施后開啟的。

關(guān)鍵詞： 引發(fā) 模式 換電 業(yè)內(nèi)人士