自動駕駛熱度走出一條微笑曲線 今年再次來到歷史高點

過去三年，自動駕駛的熱度走出了一條微笑曲線。

從搜索指數(shù)來看，“自動駕駛”在 2018 年達到高位，2019 年在起起伏伏中回落，并在今年再次來到歷史高點。

2019 年，Gartner 發(fā)布的年度新科技技術(shù)成熟度曲線中，用于限定場景的 L4 級別自動駕駛被標注為正滑入低谷期，且距離技術(shù)成熟還有超過 10 年的時間。

雖然自動駕駛的發(fā)展一直如火如荼，但過去幾年間頻頻爆出負面事件：

2019 年，以色列激光雷達初創(chuàng)公司 Oryx Vision 關(guān)停，自動駕駛初創(chuàng)公司 Drive.ai 被蘋果公司收購，蔚來、小鵬、理想汽車新造車三勢力一整年都在為融資找錢而焦頭爛額;

2020 年至今，自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè) Starsky Robotics 倒閉，無人車獨角獸 Zoox 賣身亞馬遜，網(wǎng)約車公司 Uber、Lyft 相繼賣掉了自動駕駛部門。

不過，轉(zhuǎn)機在今年發(fā)生了。

根據(jù) IT 桔子數(shù)據(jù)，過去三年自動駕駛領(lǐng)域的投資數(shù)量逐漸平穩(wěn)，而投資金額在逐年提升。幾年前的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)逐漸走到創(chuàng)業(yè)中后期，資金會越來越向頭部集中。

今年也是“自動駕駛上市元年”，無人駕駛卡車服務(wù)商圖森未來 4 月登陸美股，成為“全球自動駕駛第一股”;智加科技正在尋求 SPAC 上市;Robotaxi 企業(yè)小馬智行和文遠知行最快可能在今年完成上市(但滴滴事件可能會對影響中概股赴美上市)。

不過，上市并不意味著自動駕駛的商業(yè)化成熟。一般認為，2025 年是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的一個分水嶺。理想汽車創(chuàng)始人及 CEO 李想曾表示，理想汽車賣車的目的是為了在 2025 年拿到自動駕駛企業(yè)的入場門票。

哪些場景會最快實現(xiàn)商業(yè)化?哪些公司會引領(lǐng)自動駕駛潮流?為梳理當下自動駕駛市場的商業(yè)化全景，「甲子光年」根據(jù)公開資料，將自動駕駛算法供應(yīng)商(芯片、激光雷達等供應(yīng)鏈除外)所選擇的落地場景分為三大類：

(1)三個萬億市場：Robotaxi(無人出租)、Robotruck(無人卡車)、智能駕駛 Tier 1(一級供應(yīng)商)

(2)兩個千億市場：無人配送和 Robobus(無人公交)

(3)數(shù)個百億市場：港口、礦山、機場、園區(qū)等

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風(fēng)險高收益，有人選擇低風(fēng)險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有標準答案，一切都需要市場和時間來證明。

1. 三個萬億市場：難度最大，空間最大

Robotaxi：華為不看好

2018 年 12 月，Waymo 推出自動駕駛載人服務(wù) Waymo One 在鳳凰城上線，這被視作是全球 Robotaxi 商用的開端。兩年后，完全無人的 Robotaxi 在鳳凰城的郊區(qū)上路。

2020 年，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)開始發(fā)力，4 月 19 日，Robotaxi 服務(wù)在長沙正式向所有市民開放，成為首個面向普通市民的 Robotaxi 規(guī)?；囘\營項目。如今，Robotaxi 已經(jīng)覆蓋了北京、廣州、長沙、上海等城市。

Robotaxi，是 L4 自動駕駛場景中最大的蛋糕。

安信證券以“乘客總里程 X 滲透率 X 單價”的公式測算過國內(nèi) Robotaxi 的市場規(guī)模。其中，2030 年國內(nèi)的乘客總里程有望達到 10 萬億公里，Robotaxi 的滲透率有望達到 6%~22%，單價在 2 元/公里。綜合來算，2030 年 Robotaxi 帶來的出行市場有望達到 1.2 萬億～4.4 萬億元的規(guī)模。

而根據(jù)中金公司的測算，2030 年全球 Robotaxi 的市場空間將超過 2 萬億美元。

雖然市場空間巨大，但 Robotaxi 也備受爭議。

今年上海車展期間前夕，華為智能汽 BU ADS 智能駕駛產(chǎn)品線總監(jiān)蘇箐就表示：“(華為)打死都不會做 Robotaxi，現(xiàn)階段做 Robotaxi 的企業(yè)都得完蛋。Robotaxi 是結(jié)果而不是商業(yè)目標，中國市場打車體驗已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好”。

雖然華為的態(tài)度比較極端，但至少說明 Robotaxi 真的很難做，首當其沖的就是競爭參與者眾多。根據(jù)公司類型，可以分為四大類：

出行服務(wù)公司：滴滴、Uber 等;

科技公司：谷歌(旗下的 Waymo)等;

自動駕駛初創(chuàng)公司：小馬智行、文遠知行、Auto X 等;

車廠：特斯拉、通用(Cruise)等。

如何評判每家自動駕駛企業(yè)的技術(shù)高低?根據(jù) 2020 年加州車管所的 MPI(Miles Per Intervention，每兩次人工干預(yù)之間行駛的平均里程數(shù))排名顯示如下：

不過，文遠知行 CEO 韓旭表示，“現(xiàn)在的 MPI 數(shù)據(jù)都是每一個人給自己出題，自己報成績，有人在山路跑，有人在地海拔地區(qū)跑”。不同的場景、不同的車型都會對自動駕駛汽車的參數(shù)指標形成巨大的影響，這樣測試出來的數(shù)據(jù)其實并不具備參考價值。

韓旭認為，應(yīng)該將自動駕駛產(chǎn)業(yè)所有的賽跑選手放到同一條跑道上，同樣的場地、同一款車、相同客觀的技術(shù)指標，讓中國所有一線的自動駕駛公司比一場。“這樣能讓全世界都知道誰的技術(shù)好，能夠去除很多嘈雜的噪聲”。

對于 Robotaxi 的商業(yè)化進程，也產(chǎn)生了不同的發(fā)展思路。

而對于哪一種方式更好，業(yè)內(nèi)尚無定論，韓旭曾表示，“都有可能，所有偉大的公司的戰(zhàn)略都是打出來的，都是迭代出來的”。

Robotruck：L3 與 L4 之爭

Robotaxi 是乘用車，Robotruck 是商用車，兩者都是在高速場景的自動駕駛落地。

Robotruck 的應(yīng)用場景主要有兩個：一是干線物流，二是港口物流。Robotruck 雖然和 Robotaxi 一樣都屬于高速無人駕駛，但由于干線和港口的路線相對固定，因此更容易落地。

其中，干線物流也是一個萬億市場。根據(jù)中金公司測算，以 2019~2020 年期間公路貨運平均運價為基礎(chǔ)，中國公路貨運市場空間超過 3 萬億元，而美國則接近 3500 億美元。

今年 4 月，成立 5 年的圖森未來成功在美股上市，成為全球自動駕駛第一股。

不過，和 Robotaxi 眾星捧月截然相反的是，圖森未來在上市之前也曾遭受資本冷落。一位投資人告訴「甲子光年」：“去年我們接觸無人卡車的項目時，沒有幾個投資人愿意投。結(jié)果圖森一上市，很多人都很后悔(錯過了)。”圖森未來創(chuàng)始人陳默接受采訪時曾表示，在 D 輪融資時見了 100 多人，沒人相信圖森未來會走到量產(chǎn)階段。

在港口場景下，多為封閉或半封閉場景，Robotruck 一次性交付，終端客戶的購車費用中超出傳統(tǒng)卡車的部分歸系統(tǒng)開發(fā)商所有，除系統(tǒng)升級外，終端客戶無需為 Robotruck 支付系統(tǒng)運營費用。

在干線場景下，道路復(fù)雜程度比 Robotaxi 的城市道路更低，系統(tǒng)開發(fā)商有兩種可選擇的商業(yè)模式：第一種是定位無人駕駛軟件供應(yīng)商，按運營里程收取技術(shù)訂閱費;第二種是定位物流服務(wù)供應(yīng)商，按運營里程收取運費，且運價低于當前傳統(tǒng)卡車貨運價格。這兩種商業(yè)模式和 Robotaxi 類似。

對于 Robotruck 的市場格局，也有一些辯證的思考。首先是從 Robotaxi 切入 Robotruck，是否屬于降維打擊?

華創(chuàng)投資合伙人熊偉銘在 2019 年曾評價說：“如果自動駕駛 L4 做好了，(Robotaxi)再來做卡車很容易，現(xiàn)在進不進入貨運很多是商業(yè)上的考量。”

小馬智行就是其中的典型代表。小馬智行最早是做 Robotaxi，在 2019 年開始做無人卡車業(yè)務(wù)，并在今年首次公布獨立品牌“小馬智卡”，開始兩條腿走路。

主線科技品牌公關(guān)經(jīng)理沈錢告訴「甲子光年」，Robotruck 賽道有其自身壁壘，比如多方合作的商業(yè)模式，數(shù)據(jù)、算法、場景的先發(fā)優(yōu)勢等。因此，Robotaxi 可以進入 Robotruck，但屬于公平競爭，不存在“降維打擊”一說。

另外一個爭論則是 L3 與 L4 的路線之爭。

對于干線物流，以圖森未來、小馬智行為代表的一派堅持走 L4 路線。在剛剛結(jié)束的 WAIC2021 世界人工智能大會現(xiàn)場，小馬智卡負責人李衡宇表示，L3 對于自動駕駛卡車的節(jié)能、駕駛更輕松等層面上確實有價值，但如果是從成本降低的角度上看，則行不通。

圖森未來創(chuàng)始人此前接受媒體采訪時表示，L4 的目的是“無人化”，徹底替代司機，從而降低人力成本，出了事故是技術(shù)供應(yīng)商的責任;而 L3 不能完全取代司機，出了事故責任在人，而這樣就達不到降低人力成本的目的。

而以贏徹科技為代表的一派卻在實踐 L3 的路線。對于此番爭論，贏徹科技創(chuàng)始人兼 CEO 馬喆人在人工智能大會上表示，業(yè)界對于 L2、L3、L4 的討論“既有意義又沒有意義”，有意義的是對法律法規(guī)的促進作用，沒有意義的是不要在技術(shù)上刻舟求劍，如果這個技術(shù)不能帶來用戶價值。

嬴徹科技在用事實證明，在本次人工智能大會上，贏徹科技發(fā)布了兩款自動駕駛重卡的 L3 級量產(chǎn)車型，分別是和東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)，將在今年年底量產(chǎn)。

智能汽車 Tier 1：本土廠商待崛起

Tier 1，即一級供應(yīng)商，直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商。汽車是一個無比成熟的行業(yè)，在燃油車時代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統(tǒng) Tier 1 巨頭，新公司幾乎沒有任何機會。

而現(xiàn)在，電動汽車用電池、電機、電控系統(tǒng)重構(gòu)了“汽車”這個概念，汽車變成了裝著輪子的電池加底盤。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變，過去幾十上百個分散式的 ECU 驟減為 3~5 個“域控制器”。

自動駕駛域、智能座艙域、中央控制域是三大主要增量域，自動駕駛域負責最核心的無人駕駛的功能，也吸引了越來越多的廠商涉足這一領(lǐng)域。

佐思智研將自動駕駛域控制器的玩家分為四類：Global Tier1、Local Tier1、自動駕駛域控軟件平臺廠商、以及 OEM 廠商。

第一類 OEM 主機廠就是以小鵬、蔚來、理想為代表的的造車新勢力，已實現(xiàn)或宣布將自研自動駕駛域控制器。因此，他們既是主機廠，也是自己的 Tier 1。不過，主機廠自研域控制器，還是自產(chǎn)自銷的屬性。

第二類國際 Tier 1 巨頭，也在積極搭建獨立的軟件平臺產(chǎn)品以應(yīng)對競爭。2021 年 CES 采埃孚發(fā)布其最新的中間件產(chǎn)品，博世 2020 年也發(fā)布了開源自動駕駛中間件 iceoryx(冰羚)，同時紛紛組建規(guī)模龐大的軟件研發(fā)團隊加快轉(zhuǎn)型步伐。

第三類專注自動駕駛域控軟件供應(yīng)商，其實更準確的定位是 Tier 1.5，上連整車廠和 Tier 1 的軟件，下連 Tier 2 的硬件。國內(nèi)企業(yè)中，映馳科技、東軟睿馳、未動科技、紐勱科技，以及此前「甲子光年」報道過的國汽智控，也紛紛推出域控軟件平臺產(chǎn)品，以搶占市場先機。

第四類則是提供軟硬件一體的自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的 Tier 1，以華為、大疆為代表。

目前，華為 MDC810 計算平臺已在北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版上實現(xiàn)量產(chǎn)，為吉利、長安、奇瑞、寶能等配套的國產(chǎn) ADAS 供應(yīng)商福瑞泰克已著手域控制器的研發(fā);德賽西威為小鵬 P7 提供自動駕駛域控制器 IPU03，其 2020 年出貨量超過一萬臺，已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，同時基于英偉達 ORIN 計算平臺的 IPU04 也處于研發(fā)中，計劃 2022 年在理想汽車上裝車量產(chǎn)。

在創(chuàng)業(yè)公司層面，宏景智駕、小馬智行、智行者等也紛紛布局自動駕駛域控制器，一方面為自身的系統(tǒng)集成方案配套，另一方面積極開拓 OEM 主機廠客戶。

不過，中國智能駕駛 Tier 1 的生態(tài)剛剛起步，就已經(jīng)開始有“內(nèi)卷”的傾向。

在 6 月 30 日的上汽股東大會上，上汽董事長陳虹明確拒絕使用華為的自動駕駛解決方案。上汽認為，如果車廠與第三方自動駕駛公司合作，自動駕駛公司就成了靈魂，車廠就成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

值得一提的是，上汽在今年 3 月剛剛投資了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Momenta，而 Momenta 在 2019 年就推出了自動駕駛解決方案 Mpilot。

此前一直有業(yè)界猜測華為會不會造車，實際上華為只要做好 Tier 1 的角色，其市場地位就類似“中國的博世”，而我們也一直缺少這個角色。希望在這一次智能汽車浪潮中，中國的 Local Tier1 能夠成長為 Global Tier1。

2. 兩個千億市場：最后一公里出行

無人配送：格局基本已定

無人配送是低速自動駕駛的重要場景，解決載物的“最后一公里配送”問題。目前無人配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等。

假設(shè)一輛無人配送車需要 15% 的運維費用，按使用壽命 3 年計算，攤銷到每月成本約為 4792 元，顯著低于快遞員平均薪酬水平(6281 元)。據(jù)辰韜資本測算，2021 年快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過 3000 億元，并且還在快速上漲。

早在 2016 年前后，美團、京東、阿里等企業(yè)就開始了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，近年來又陸續(xù)誕生了多家創(chuàng)業(yè)公司。2020 年新冠疫情大大加速了無人駕駛末端配送的落地。京東、美團、菜鳥、行深智能等開啟外賣、餐飲、快遞、郵政等無人配送，新石器、白犀牛參與了武漢雷神山等醫(yī)院的醫(yī)療和生活物資配送。

目前國內(nèi)布局無人配送運營的企業(yè)大致可以分為三類：

第一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業(yè)務(wù)的科技公司，采用軟件自研 + 硬件采購 + 自運營的方式，通過無人配送實現(xiàn)旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，運營車輛數(shù)在幾十臺到百余臺之間。

第二類是從自動駕駛技術(shù)切入特定場景的初創(chuàng)公司，期望在低速載物場景實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化，比如白犀牛聯(lián)合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學(xué)、蘇州高鐵新城推出無人配送和無人零售等。

第三類是有主機廠及 Tier1 背景的企業(yè)，如毫末智行、東風(fēng)，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎(chǔ)，首先從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場，并提供無人配送解決方案。

去年，前投資人、易咖智車 CEO 舒亮告訴「甲子光年」，低速無人配送小車賽道的入局窗口期可能不會延續(xù)太久了，“在 2020 年末還未進入的創(chuàng)業(yè)公司，留給他們的機會可能就只存在于一些很細分的場景中了。”

Robobus：to G 的新生意

除了物流需要“最后一公里配送”之外，人也需要“最后一公里出行”，這就是 Robobus，也稱作無人小巴。

在城市中，車流從主干道進入支部的微循環(huán)道路系統(tǒng)，再匯入其他干道的過程，稱為城市道路交通微循環(huán)。目前，國內(nèi)的微循環(huán)公交應(yīng)用正在迎來爆發(fā)期，東莞市已經(jīng)開通 20 條微循環(huán)公交路線，投入 140 輛微型巴士;廣州市開通了 4 條便民路線，投入的便民車數(shù)量超過 100 臺。

公開道路的 Robobus 形態(tài)有兩種，第一種是介于乘用車與傳統(tǒng)公交之間的微循環(huán)巴士，可以拉 9~15 人，其代表企業(yè)為輕舟智航。輕舟智航推出的“龍舟 ONE”已在蘇州、深圳、武漢、無錫等城市落地，此前已在江蘇啟動全國首個常態(tài)化運營的 5G 無人公交項目。

第二種普通公交車的智能化改造，一般為 32 座車型，其代表企業(yè)為希迪智駕。去年 7 月，希迪智駕以 1 億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數(shù)字交通車載智能終端技術(shù)改造項目”，其具體內(nèi)容是在 2020 年內(nèi)，完成對 2000 余輛公交車、400 輛渣土車和 400 輛環(huán)衛(wèi)車的智能改造，通過后裝的定制化的 C-V2X 車載設(shè)備 OBU 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側(cè)設(shè)備以及云端系統(tǒng)的協(xié)同，提供輔助駕駛和公交優(yōu)先等功能。

相比 Robotaxi 是一個 to C(自己做運營)或 to B(技術(shù)提供方)的行業(yè)，Robobus 更像是一個 to G(政府部門)的項目。Robobus 偏向城市基礎(chǔ)交通設(shè)施概念，地方政府的需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內(nèi)涵更廣闊的“智能駕駛”—— 是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分。

和 Robotruck 的情況類似，Robobus 也會遇到 Robotaxi 的降維打擊問題，而且由于都是載人，兩者會更加接近。對此韓旭曾有過這樣的表示：“今天你做低速、慢速物流園區(qū)，很有可能在未來 3~5 年內(nèi)會被一個強大、占據(jù)戰(zhàn)略市場的 L4 級自動駕駛公司降維打擊，這是會發(fā)生的事情。”

文遠知行也身體力行，在去年下半年落地與宇通集團合作的 Robobus，目前已在廣州生物島、南京生態(tài)島與鄭州進行路測與試運營。

目前來看，公開道路的 Robotaxi 和 Robobus 有可能在未來的某個時間點融合。技術(shù)上，輕舟智航這家出身 waymo 的團隊，是用 Robotaxi 的技術(shù)打造 Robobus，輕舟智航將之稱為“高配低打”;戰(zhàn)略上，輕舟智航將于今年年內(nèi)提供共享網(wǎng)約巴士服務(wù)，類似“網(wǎng)約拼車”，乘客可前往固定站點，并通過小程度預(yù)約站點上下車。

這樣一來，輕舟智航就通過 Robobus“升維入侵”到了 Robotaxi 的市場。如果我們參考網(wǎng)約車的發(fā)展歷程，或許打車和拼車，本就不是兩回事。

3. 數(shù)個百億市場：百家爭鳴

上述提到的萬億市場和千億市場的落地場景主要是公開道路場景。除此之外，還有數(shù)個封閉、半封閉場景，包括港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、機場、園區(qū)等等，它們的市場空間也在數(shù)百億至千億之間。

辰韜資本曾推出過港口、礦山等自動駕駛細分領(lǐng)域報告，列出了各領(lǐng)域的代表性公司。

這些封閉/半封閉場景的無人駕駛有一個共同點：路線復(fù)雜程度更低，商業(yè)化落地更快。

根據(jù)中金公司的測算，L4 級無人 Robotruck/Robotaxi 直到 2025-2030 年才開始商業(yè)化落地，而 L3 級高速公路有條件自動駕駛、L4 級自主代客泊車、礦區(qū)自動駕駛和無人末端配送等場景將在 2025 年前量產(chǎn)落地。

一邊是市場更大、賺錢更慢，一邊是市場稍小，賺錢更早。選擇短期還是選擇長期，對于創(chuàng)業(yè)者來說兩邊都需要平衡。

另一個常見的現(xiàn)象是，很多公司都會選擇做兩個以上的場景，比如做 Robotruck 的企業(yè)往往都會做干線物流和港口兩個場景，做 Robotaxi 的企業(yè)會涉足 Robobus、Robotruck 甚至 Tier 1，做 Robobus 的也會選擇去做礦山等等。自動駕駛本身是一件比較燒錢的生意，創(chuàng)業(yè)公司是否有足夠的精力和財力多條腿走路?

除了自動駕駛技術(shù)本身在不同場景的通用性，更重要的是商業(yè)上的考量。希迪智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 馬濰曾向「甲子光年」表示：“既然你看好一個方向，應(yīng)該把別的砍掉只做一件事。這話聽起來是對的，但問題是，現(xiàn)在是(智能駕駛)大革命的前夜，很多事都在快速變化，把握節(jié)奏才是關(guān)鍵，所以專注和單一之間一定要做合理取舍，避免方向正確，卻一腳踏空的窘境。”

本文提到的所有自動駕駛應(yīng)用場景，可以概括為四種商機：

一是技術(shù)商機，Robotaxi 是一個典型代表：以新技術(shù)擴大演示規(guī)模，積累測試里程，大數(shù)據(jù)轟炸，然后繼續(xù)融資做研發(fā)和迭代或被大公司收購，這條路非?？简灩镜娜谫Y能力。

二是政策商機，在中國就是“交通強國”和新基建帶來的機會，具體表現(xiàn)為政府對智慧道路、智慧園區(qū)、智慧城市的基建投資，Robobus 是一個典型代表。

三是市場化商機，它是向全無人駕駛挑戰(zhàn)的過程中溢出的機會—— 比如一些重卡自動駕駛公司的短期目標已從替代司機(L4)變成節(jié)省能源或減少事故(L3)，“不是說只有無人化才能盈利”;以及降本增效成為剛需、技術(shù)路線也不是非常復(fù)雜的各個封閉、半封閉應(yīng)用場景。

四是生態(tài)和產(chǎn)業(yè)鏈商機，比如大量汽車行業(yè)外的公司如華為、英偉達、大疆、騰訊、阿里等的進入帶來的商業(yè)模式創(chuàng)新、合作方式創(chuàng)新的另類商機。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風(fēng)險高收益，有人選擇低風(fēng)險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有正確答案，一切都需要時間來證明。

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