我國在6月份動力電池產(chǎn)量為15.2GWh 同比增長184.3%

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在近日發(fā)布了 2021 年 6 月動力電池月度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，我國在 6 月份的動力電池產(chǎn)量為 15.2GWh，同比增長了 184.3%，環(huán)比增長了 10.2%。另外，我國在 6 月份的動力電池裝車量達到了 11.1GWh，同比上升了 136.2%，環(huán)比增長了 13.8%。由此可見，隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，我國的汽車市場對動力電池的需求也愈發(fā)旺盛。

磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池占據(jù)著 6 月份中國汽車動力電池總產(chǎn)量的 99.6%，有著絕對的市場主導地位。然而，隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，消費者對動力電池的需求也在不斷變化。

■磷酸鐵鋰與三元鋰的數(shù)據(jù)較量

我國在 6 月份的三元鋰電池產(chǎn)量為 7.4GWh，占總產(chǎn)量的 48.4%，雖然同比增長了 133.6%，但是環(huán)比下降了 47.1%。另外，我國在 6 月份的三元鋰電池裝車量為 5.9GWh，同比上升了 98.3%，環(huán)比增長了 13.8%。

我國在 6 月份的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達到了 7.8GWh，占到了總產(chǎn)量的 51.2%，同比增長高達 256.4%，環(huán)比下降了 11.3%。在裝車量方面，6 月份的磷酸鐵鋰電池共計裝車 5.1GWh，同比上升了 206.4%，環(huán)比增長了 13.2%。

雖然三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在 6 月份的產(chǎn)量和裝車量上的差距并不懸殊，但是相比起去年同期的漲幅，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量增長速度就相當恐怖了。要知道，三元鋰電池在 2020 年的裝車量高達 38.9GWh，占到了總裝車量的 60% 以上，而磷酸鐵鋰電池當時的裝車量比重還不足 38%。

由此可見，在最近一年的較量中，由于汽車廠商和消費者更加傾向磷酸鐵鋰電池，導致了三元鋰電池的市場地位逐漸開始被磷酸鐵鋰電池侵蝕。牽制三元鋰電池發(fā)展的，正是安全和成本這兩個讓動力電池廠商頗為頭疼的問題。

值得一提的是，隨著消費者近年來對電池安全愈發(fā)重視，各大車企已經(jīng)通過物理結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化推出了能夠滿足“5 分鐘內(nèi)不起火、不爆炸”這項強制國標的動力電池，這也就意味著目前三元鋰電池的安全問題已經(jīng)基本得到解決。在安全問題基本得到解決之后，降本就成為了三元鋰電池發(fā)展的重中之重。

■鈷，三元鋰電池降本的絆腳石

三元鋰電池之所以會被稱之為三元鋰電池，是因為它的正極材料中包含了鎳、鈷、錳(或者鋁)這三種金屬元素。其中，鎳和鈷都屬于活性金屬，而錳則屬于非活性金屬。鎳和鈷作為活性金屬，前者用于增加電池的體積能量密度，而后者則能夠增加電池循環(huán)和倍率性能。通常來說，鎳和鈷的含量越高，電池的容量就越大。

然而，過高的鎳含量會加劇陽離子混排，導致電池容量降低。鈷則能夠抑制陽離子的混排，起到穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)的作用。錳作為非活性金屬，它雖然不參與化學反應，但是卻能起到穩(wěn)定反應，提高安全性的作用。

由此可見，三元鋰電池的三種正極材料屬于一種相互扶持，同時又相互制約的關(guān)系。它們的比例雖然可以進行適當調(diào)整，但是電池的“性格”也會隨著這三種元素比例變化而變化。比如說寧德時代的 NCM811、NCM622 以及 NCM528 就是根據(jù)不同的客戶需求，調(diào)整鎳、鈷、錳的比例研發(fā)而來的。

這樣靈活可變的三角關(guān)系雖然聽起來很美好，但是一旦某一個環(huán)節(jié)出了問題，那么這個平衡就會被打破，導致整個電池正極的化學體系就都會出現(xiàn)問題。如今三元鋰電池的成本問題就出在了鈷元素上。

要知道，即便是在近年來磷酸鐵鋰電池的主要原材料價格上漲的情況下，磷酸鐵鋰截止到目前的價格也僅有 5.4 萬元/噸，而三元鋰電池中的鈷在行情下跌的情況下，價格也依然高達 37 萬元/噸。

都說“物以稀為貴”，而鈷之所以那么貴，就完全符合這一點。目前鈷的全球已知總儲量不足 800 萬噸，是名副其實的稀有金屬，其中有 450 萬噸的儲量和超過七成的開采量都來自剛果(金)。而剛果(金)是聯(lián)合國公布的世界最不發(fā)達的國家之一，由這樣的國家開采出來的鈷無論是在供貨的穩(wěn)定性還是安全性都難以得到保證。

鈷既是制衡鎳的關(guān)鍵元素，又是被三元鋰電池廠商視作“眼中釘”的成本大頭，所以如何在不打破元素平衡的基礎上，通過找到替代品來降低、甚至去除鈷元素就成為了如今動力電池廠商們所關(guān)注的課題。

■無鈷電池，中國后來居上

早在 2015 年，松下就已經(jīng)完成了對無鈷材料的研發(fā)，并且實現(xiàn)了無鈷電芯的小批量生產(chǎn)。所以松下可以說是最早擁有電池無鈷化研發(fā)能力，并且已經(jīng)作出了實際成績的公司。而松下作為特斯拉的動力電池供應商，并且雙方又有共同的電池工廠，所以特斯拉有可能成為最先用上松下無鈷電池的車企。

值得一提的是，除了松下之外，國內(nèi)的動力電池廠商對無鈷電池上的研究也是造詣頗深。其中，蜂巢能源就是表現(xiàn)得最為出眾的一位。截止至 7 月初，蜂巢能源已經(jīng)批量生產(chǎn)了大約 150 噸無鈷材料，其中有 50 噸已經(jīng)應用于公司的無鈷電池制造。

根據(jù)蜂巢能源材料事業(yè)部總經(jīng)理李子郯對其無鈷電池的描述，蜂巢能源的第一代無鈷電池不但通過了 150° 熱箱、過充、針刺、短路等測試，而且 1C 充放電次數(shù)能夠達到 2500 次。蜂巢能源的第一代無鈷電池無論是在安全方面，還是在使用壽命方面都要比 NCM811 三元鋰電池表現(xiàn)得更加優(yōu)秀。

今年 8 月份，蜂巢能源的第一代無鈷電池將會在國內(nèi)的某一款車型上進行全球首發(fā)，這款車型將會在第四季度上市銷售。這也就意味著，蜂巢能源的無鈷電池很有可能會先于松下一步應用在市場上。

■總結(jié)

從民族情懷上來看，小雷發(fā)自內(nèi)心地對蜂巢能源先于松下一步實現(xiàn)無鈷電池的量產(chǎn)應用感到自豪。從行業(yè)角度上來看，如果三元鋰電池能夠通過“去鈷”化來實現(xiàn)降本，那么它就很有可能會再度崛起，完成對磷酸鐵鋰電池的逆襲。

關(guān)鍵詞： 動力電池 產(chǎn)量 同比增長 三元鋰電池