技術(shù)方面無法與配套措施同頻 德國自動駕駛“冰火兩重天”

歷經(jīng)世界戰(zhàn)爭、國家分裂、歐盟建立后，世界第一輛三輪汽車仍安靜沉睡于德國斯圖加特市奔馳汽車博物館，等待世人再次將其喚醒。

在 136 年的汽車工業(yè)發(fā)展中，德國走過低谷高峰，汽車已成為印刻在其文化中的一抹明麗底色。

在自動駕駛風(fēng)潮席卷的當(dāng)下，德國古老的汽車工業(yè)軀殼上又多了一層新的色彩 —— 傳統(tǒng)汽車工業(yè)的傳承堅守不移，也為自動駕駛的落地披荊斬棘。

舊與新的產(chǎn)業(yè)聚匯之際，德國的自動駕駛的進(jìn)程可能有著許多不為人知的一面。

走在政策前沿的先鋒

1885 年，德國工程師戈特利布?戴姆勒制成了世界第一臺汽油機。次年，世界首輛汽車也在德國誕生。

彼時，第二次工業(yè)革命正在歐洲大陸方興未艾，和平統(tǒng)一的內(nèi)部環(huán)境使得德國在短短 30 年內(nèi)完成工業(yè)革命。內(nèi)燃機的改良和汽車的發(fā)明，也為德國汽車工業(yè)的發(fā)展插上一雙有力的翅膀。

經(jīng)過百年的工業(yè)發(fā)展，2020 年德國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已占其 GDP 的 9.8%，近百萬人從事汽車產(chǎn)業(yè)上下游相關(guān)工作，汽車工業(yè)也成為德國在世界中最重要的名片之一。

但是隨著無需內(nèi)燃機的新能源車出現(xiàn)，以及人們對自動駕駛汽車的越發(fā)關(guān)注，德國的汽車產(chǎn)業(yè)開始受到一定威脅。

為了跟上時代的步伐，德國政府在 2015 年公布的《自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》提出，保持在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位是“國家持續(xù)發(fā)展和繁榮的基礎(chǔ)”。

德國聯(lián)邦交通部長雄心壯志：“德國必須在自動駕駛技術(shù)上成為世界第一。”

當(dāng)時，自動駕駛才剛剛掀起第一波熱潮，德國的反應(yīng)不可謂不迅速。隨后，在該戰(zhàn)略的指引下，德國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)開始壯大。

根據(jù)德國汽車周刊的報道顯示，在 2011 年-2018 年之間，德國在歐洲專利局中的自動駕駛專利數(shù)量占專利申請總數(shù)的 14%，為歐洲自動駕駛專利數(shù)量第一的國家。其中，大部分專利來源于博世、大陸等零部件供應(yīng)商。

另外，一批自動駕駛初創(chuàng)公司也在 2017 年左右在德國密集萌芽。

根據(jù) Crunchbase 和 Tracxn 等數(shù)據(jù)，德國目前已有 70 多家自動駕駛汽車相關(guān)公司，涵蓋自動駕駛、傳感器、地圖定位、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域。

出于對自動駕駛產(chǎn)業(yè)的重視，德國還成為了世界首個為自動駕駛立法的國家 —— 自 2017 年起，德國多次修訂《道路交通法》。在德國聯(lián)邦議院通過第八次修改后的《道路交通法》規(guī)定，在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統(tǒng)可接管駕駛?cè)藢ζ嚨目刂?，并區(qū)分了不同責(zé)任主體的權(quán)利和義務(wù)。

近期，德國聯(lián)邦委員會通過新版《道路交通法》，在可隨時遠(yuǎn)程接管的前提下，允許無人駕駛汽車于 2022 年在德國的公共道路上行駛。

除此之外，德國率先將自動駕駛汽車行駛中的數(shù)據(jù)隱私及道德倫理納入考慮范疇，并針對兩者出臺相關(guān)政策。

在數(shù)據(jù)隱私方面，德國政府要求自動駕駛車輛中必須配備黑盒子。正常情況下，數(shù)據(jù)的保存時間不得超過 6 個月;即便是發(fā)生了交通事故的車輛，其數(shù)據(jù)的保存時間也不得超過 3 年。

在道德倫理方面，德國自動駕駛道德委員會還頒布了自動駕駛指導(dǎo)原則，為企業(yè)開發(fā)自動駕駛技術(shù)時提供參考。

該指導(dǎo)原則包括人類優(yōu)先于動物和財產(chǎn)、每個人享有平等的生存權(quán)利等，為公司在設(shè)計自動駕駛汽車時提供倫理指導(dǎo)。

慢一拍的道路測試

德國政府在自動駕駛發(fā)展方面多策并舉，但技術(shù)方面似乎無法與配套措施同頻。

根據(jù)美國加州交通管理局發(fā)布的《2020 年自動駕駛脫離報告》顯示，在 29 家參與企業(yè)中，來自德國的寶馬和奔馳總排名幾乎快滑出前二十，分別為 17 名和 19 名。

從具體數(shù)值上來說，排名前二的 Waymo 和 Cruise 的平均接管里程分別在 48000 公里和 46000 公里左右;而寶馬和奔馳，這一數(shù)據(jù)只有數(shù)十公里的量級。

不盡如人意的結(jié)果或許要在很大程度上歸結(jié)于德國的特殊國情 —— 盡管在自動駕駛測試方面起步較早，但這一路走來并不順暢。

在發(fā)展自動駕駛的早期階段，德國尚且是《維也納道路交通公約》成員國之一，根據(jù)該公約的規(guī)定，駕駛員在車輛行駛中必須時刻掌控交通工具。

因此，德國早期的自動駕駛道路測試條件受限，多在國外、封閉環(huán)境以及不限速的高速公路中進(jìn)行。比如，奔馳、寶馬此前就分別與百度在中國開展自動駕駛項目合作。

然而，較封閉、較單一的道路測試環(huán)境，無法為自動駕駛汽車收集多元的道路數(shù)據(jù)，以提升其處理各種長尾場景的能力。

2016 年 3 月 23 日，新版《維也納道路交通公約》在德國正式生效，該公約中首次增添了有關(guān)自動駕駛法律條文，允許汽車在特定情況下開啟自動駕駛模式。

然而，直到 2017 年 5 月，德國聯(lián)邦議院通過第八次修改后的《道路交通法》，德國才開始在國內(nèi)大范圍建設(shè)自動駕駛測試區(qū)，開啟自動駕駛公共道路測試。

2018 年，柏林在兩條公開道路上開啟無人駕駛巴士的試運營載客。

2019 年，德國在柏林的市中心開啟世界首條自動駕駛市中心實測，配備安全員的五輛 L3 級自動駕駛汽車將在市區(qū)中行駛。

據(jù)悉，該路段為雙向三車道，伴有交通燈系統(tǒng)、環(huán)形交叉路口、自行車道和人行道、停車場和出入口等多種道路環(huán)境。在 3.6 公里的市中心道路中行人、騎行者密集，日通行車輛可達(dá) 6 萬輛。

目前，德國已在柏林、漢堡、亞琛、杜伊斯堡、阿爾登霍芬等多個地區(qū)開展相關(guān)測試。

此外，德國還聯(lián)合法國在雙方的跨境公路劃分一處自動駕駛測試區(qū)域。該測試路段全長 70 公里，將德國西部與法國東部連接。

除本國企業(yè)外，國外企業(yè)也允許在德國開展多個路段、多種場景的自動駕駛測試。

2019 年，仙途智能與德國最大的環(huán)衛(wèi)公司之一 ALBA 集團合作，其無人清掃車現(xiàn)在德國威廉港試運行。

2020 年，德國認(rèn)證機構(gòu) TüV Süd 向 Mobileye 等企業(yè)頒發(fā)首批自動駕駛道路測試許可，獲得許可的企業(yè)可在德國城市、農(nóng)村地區(qū)以及高速公路的公開道路中開展自動駕駛測試。

去年 11 月，新石器成為中國首個獲得 TüV Süd L4 級無人車項目認(rèn)證的公司，其 L4 級無人車將在德國杜伊斯堡投入運營。

盡管在自動駕駛路測上慢了一拍，但德國隨后一直在追趕。

不可小覷的產(chǎn)業(yè)潛力

自動駕駛技術(shù)對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，猶如一塊巨石被投入平靜的湖面，陣陣波瀾激蕩著德國汽車產(chǎn)業(yè)。

杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心的一項研究表明，隨著新型汽車的出現(xiàn)，德國主機廠和 Tier 1 將在 2030 年前失去 23.4 萬個工作崗位。

另一邊，德國汽車的全球占有率逐年下降也正在倒逼德國發(fā)展面向未來的自動駕駛技術(shù)。

杜伊斯堡-埃森大學(xué)費迪南德?杜登霍夫教授指出，1997 年德國汽車的全球占有率為 11.9%，而這一數(shù)字在 2019 年降至 5.9%，且仍有進(jìn)一步降低的可能。

在失業(yè)人數(shù)增多、全球汽車工業(yè)重心轉(zhuǎn)移的風(fēng)險下，德國政府、汽車產(chǎn)業(yè)及高等院校近年不斷加碼自動駕駛技術(shù)的投資。

德國總理默克爾在一次活動上提出，德國將重點提高人工智能和電動汽車方面的研發(fā)支出，該方面的研發(fā)支出占比到 2025 年將上升為 GDP 的 3.5%。

德國汽車工業(yè)聯(lián)合會負(fù)責(zé)人伯恩哈德?馬特斯也在 2019 年表示，德國汽車業(yè)將在未來三年為自動駕駛領(lǐng)域投資 180 億歐元。

政策之外，研究界也在發(fā)力。

在過去幾年，德國的數(shù)家大學(xué)平均以數(shù)百萬歐元的投入，開展自動駕駛相關(guān)的項目研究。其中不乏柏林工業(yè)大學(xué)、慕尼黑工業(yè)大學(xué)等以汽車相關(guān)專業(yè)聞名的院校。

自上而下推動自動駕駛發(fā)展，德國的自動駕駛專利數(shù)量逐步增加。

根據(jù)科隆經(jīng)濟研究所 (IW) 的一項研究，德國制造商擁有全球自動駕駛專利的 52%，前十名中有六家來自德國公司。

自動駕駛技術(shù)提升的同時，疊加德國汽車品牌效應(yīng)，或?qū)⒅频聡詣玉{駛汽車的出口。

根據(jù) 2019 年發(fā)布的《ANSYS 全球自動駕駛汽車報告》顯示，在對多個國家的人群調(diào)查中，24% 的受訪者認(rèn)為奔馳、奧迪、寶馬和保時捷等德國主機廠將生產(chǎn)最安全、最可靠的自動駕駛汽車。而這，離不開德國汽車工業(yè)的深厚底蘊。

盡管德國的自動駕駛技術(shù)似乎未躋身世界前列，但德國蘊藏著爆發(fā)性，即在極短的時間內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)趕超。

二戰(zhàn)之后，德國的軍工產(chǎn)業(yè)受到美英法等國的嚴(yán)厲打擊，一度禁止德國合成汽油和橡膠、某些類型的機床等工業(yè)發(fā)展，70% 的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施被拆除。

《波茨坦會議公報》一項要求規(guī)定：“為消滅德國作戰(zhàn)能力，武器、裝備、戰(zhàn)爭工具以及各種類型的飛機和海船均須禁止和防止其生產(chǎn)。”

在此情況下，對美英法等國稍微不具威脅性的汽車工業(yè)，成為德國振興經(jīng)濟的重要途徑之一。

經(jīng)過十余年發(fā)展，1960 年德國汽車年產(chǎn)量達(dá)到 200 萬輛，年產(chǎn)量在 10 年內(nèi)增長了 5.7 倍，年均增長率達(dá) 21%。德國從此成為歐洲最大的汽車生產(chǎn)國和出口國。

在汽車產(chǎn)業(yè)源遠(yuǎn)根深、品牌深度占領(lǐng)用戶心智、當(dāng)局重金押注自動駕駛技術(shù)的情況下，隨著搭載先進(jìn)自動駕駛技術(shù)的德國汽車量產(chǎn)下線，德國或?qū)⒃谧詣玉{駛汽車領(lǐng)域中也能占據(jù)如今日般的地位。

總 結(jié)

從未有哪一個國家，如德國般將汽車產(chǎn)業(yè)視作國家經(jīng)濟一大命脈。即使是在這一領(lǐng)域與德國平起平坐的美國，汽車產(chǎn)值也不過占其 GDP 的 0.8%。

二戰(zhàn)后多國的高壓經(jīng)濟制裁下，德國抓住大國博弈的政策縫隙，僅用十年重回巔峰。

時至今日，德國人在各處仍難掩其對汽車產(chǎn)業(yè)的驕傲。而德國政府對自動駕駛的超前開放，或是其試圖在全新時代竭力保持驕傲資本的印證。

與此同時也應(yīng)該看到，盡管早早立下了要做“世界第一”的目標(biāo)，并出臺了多項具有突破性的政策，但德國在自動駕駛路測方面的節(jié)奏卻起步晚、動作緩。

距離德國實現(xiàn)其雄心壯志的目標(biāo)可能還需要一些時日。

關(guān)鍵詞： 技術(shù) 德國 自動駕駛 配套措施