累計募資55億美金 成立以來小鵬汽車已經(jīng)燒掉超過66億美元

小鵬汽車，已率先回國掛牌上市。

就在最近，車圈大消息莫過于小鵬汽車港股上市實現(xiàn)美國和香港兩地 IPO。

7 月 7 日，小鵬正式登陸港股，發(fā)行價每股 165 港元，港股“智能電動車第一股”誕生。

而此時，距離小鵬赴美 IPO 還不到一年。

在登陸紐交所后，小鵬先募了 15 億美元，其后又在 12 月完成新一輪增發(fā)再募 21.1 億，在美國股市累計拿到 36.6 億美元。

但這顯然還不夠，否則回國在香港上市，也不會顯得如此堅定和急迫。

眾所周知，造車需要錢，即便步入量產(chǎn)車交付階段，新勢力也沒有誰絕對安全上岸。

而小鵬汽車，掰開招股書和財務(wù)數(shù)據(jù)，更能感知如此匆匆的背后真相。

小鵬汽車仍需要資本，需要更大的資本，最終才能加速完成造血。

只是問題是：實現(xiàn)這個目標，小鵬汽車還需要多少錢?

小鵬為何率先回國上市?

6 月 23 日，小鵬汽車就通過了港交所上市聆訊。其后，更多登陸港交所的進展隨之而來。

7 月 7 日，小鵬正式在港股上市，此次港股公開發(fā)行 425 萬股，每股定價 165 港元，募資 140 億港元，折合美元約 18 億。

港股上市后，小鵬高開 1.08%，報 168 港元，之后一路低走，截止到本周五，小鵬汽車已跌破發(fā)行價，報 155.8 港元/股。

其實自去年第三季度，造車新勢力三強 —— 蔚(來)小(鵬)理(想)成功匯合美股之后，就一直有三家新勢力將回歸港股的傳聞。

早在 3 月份，就有消息稱蔚來汽車已聯(lián)系瑞士信貸和摩根士丹利，將在港股發(fā)行股票。

理想汽車則傳出與高盛 (Goldman Sachs) 和瑞銀 (UBS) 進行合作，計劃回歸港股市場。

相比于早已放出消息的其他兩家，小鵬悶聲不響，率先掛牌，富有行動力，也不乏急切。

毫無疑問，沒有任何一家中概股不想在國內(nèi)二次上市。

即便是香港掛牌，也能實現(xiàn)用戶市場和資本市場的統(tǒng)一，最了解你的人，能夠購買你的股票。

但宏大的意義之外，任何一地的再掛牌、再上市，其實也有最直接的動機：

募資、融錢。

在去年 8 月登陸美國上市后，小鵬汽車已經(jīng)累計募資 36.6 億美元。

而來到香港，距離第一次 IPO 如此之近，也多半是去年 8 月就定下的議程。

但如此密集的資本運作，究竟是出于什么原因?

或許揭開謎團，得先從這個問題入手 ——

在美股累計募了 36.6 億美元后，還不夠嗎?

已累計募資 55 億美金，小鵬為什么還缺錢?

答案藏在小鵬財報里。

在同為新勢力的理想偶然盈利的時候，小鵬還面臨著超過 1.2 億美元的虧損，凈虧損在三家新勢力中最高。

所以相比其他家，小鵬更需要新融資，至少需要提高自身的造血能力，實現(xiàn)盈虧平衡。

自 14 年成立以來，小鵬汽車已經(jīng)燒掉超過 66 億美元。

在 2018 年和 2020 年開始交付小鵬 G3 和小鵬 P7 兩款車型，并在今年四月份發(fā)布小鵬 P5。

截止 2021 年 6 月份，小鵬汽車累計交付了 74387 輛車。

雖然銷量和營收持續(xù)增長，但是小鵬至今還未實現(xiàn)盈利 —— 甚至難言盈利在望，其自我造血能力并沒有得到證明。

根據(jù)小鵬汽車的招股說明書，小鵬汽車此次募資的用途主要集中在以下幾個方面：

1、擴展小鵬的產(chǎn)品組合及開發(fā)新技術(shù)，包括引入新車型、提升公司硬件能力;

2、通過營銷策略提升品牌知名度以促進銷量提升;

3、擴大服務(wù)、銷售及超充網(wǎng)絡(luò);

4、提高生產(chǎn)能力，擴大產(chǎn)能。

作為一家把智能性作為差異化賣點的新勢力，小鵬走了一條大規(guī)模自研投入自動駕駛的路。

現(xiàn)在回港股上市，小鵬也是堅定不移地將自研進行下去。

自動駕駛使小鵬汽車有了更好的體驗和賣點，進而提升整體的銷量。

銷量帶動營收，使小鵬實現(xiàn)商業(yè)上的增長閉環(huán)。

說白了就是有更具差異化的賣點賣更多的車，賣更多的車才能實現(xiàn)規(guī)?；?。

那么問題來了，在這種模式下，影響小鵬盈虧平衡的因素是什么呢?

我們可以從小鵬的財報里發(fā)現(xiàn)一些端倪。

從交付來看，小鵬汽車從 2020 年第一季度的 4166 輛穩(wěn)步增長，到 2021 年第二季度的 17398 輛，累計增長超過 317%。

伴隨交付量的增長，小鵬汽車的營收也表現(xiàn)越來越好。

2020 年一季度小鵬營收 0.64 億美元，到 2021 年一季度達 4.5 億美元。

但此時，跟隨交付量一同上漲的還有銷售成本。

去年一季度小鵬的銷售成本是 0.67 億美元，到今年一季度上升到 4 億美元。

銷售成本上升，還需要結(jié)合交付量一同來看。因為相比起整體銷售成本，單車銷售成本更具參考。

而隨著小鵬汽車銷售規(guī)模的增加，單車銷售成本實際是在降低的，小鵬的毛利率處于上升的趨勢。

影響小鵬盈虧平衡的還有銷售及常規(guī)支出，從 2020 年一季度的 0.5 億美元上升到今年一季度的 1.1 億美元。

同樣結(jié)合銷售規(guī)模來看，隨著交付量的上升，平攤到每量車的支出在下降。

從財務(wù)指標來看，小鵬銷售規(guī)模的增加，帶動的不止是營收的增長，更重要的是，規(guī)模效應(yīng)攤薄了成本，讓每輛車可以賺更多的錢。

所以，小鵬如何實現(xiàn)盈虧平衡?

答案已經(jīng)再明顯不過了。賣車、賣車，賣更多的車。擴大市場，擴大產(chǎn)銷規(guī)模，利用規(guī)模優(yōu)勢觸達盈虧平衡。

而募資，本質(zhì)都是為了擁有自我造血能力而努力。

小鵬距離自我造血還有多遠?

可以先從理想那里看看“盈利”需要的能力。

畢竟都是新造車，而且賣的也都是新能源。

理想汽車財報披露，2020 年第四季度，公司首次實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，

0.17 億美元雖然不多，但畢竟是最先見到錢的那位，是造車新勢力三強中的頭一次。

從具體的財務(wù)數(shù)據(jù)來看，理想去年第四季度總共交付 14464 輛車，而銷售成本只有 5.25 億美元，銷售及常規(guī)費用也是只有 0.66 億，交付規(guī)模對比小鵬的 12964 輛，確實多出不少，而且單車成本遠低于小鵬。

所以從理想對比中，可以得出：規(guī)模效應(yīng)下的低成本是理想率先盈利的法寶。

不過也會有人說，理想汽車在售的理想 ONE，屬于增程式電動車，不能跟純電動完全相提并論。

而且理想第一款車，更多還是產(chǎn)品供應(yīng)鏈整合的思路，在自動駕駛等核心能力的研發(fā)投入上，遠沒有小鵬汽車高。

更有對比價值的，應(yīng)該是特斯拉。

確實言之有理。

特斯拉這邊，從 2010 年上市之后，經(jīng)歷了長時間的虧損，終于在 2020 年迎來了第一次整年盈利的里程碑。

并且，在 2021 年第一季度持續(xù)盈利之后，特斯拉實現(xiàn)連續(xù)七個季度盈利，這表明特斯拉已經(jīng)有了穩(wěn)定的盈利模式。

根據(jù)特斯拉官方披露：

特斯拉 2020 年全年交付量 499550 輛，其中中國市場交付接近 14 萬輛。

2020 年特斯拉實現(xiàn)汽車銷售營收高達 2723.6 億美元，可謂體量巨大。

其銷售及常規(guī)費用為 287.5 億美元。

平安證券在對特斯拉長期的投入產(chǎn)出研究后發(fā)現(xiàn)：

對應(yīng) 1 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 5.27 萬美元;對應(yīng) 5 萬輛的季度產(chǎn)量，平均單車投入 3.1 萬美元。

所以，特斯拉之路也印證了之前的論斷：擴大產(chǎn)銷規(guī)模，利用規(guī)模效應(yīng)攤低成本，這是特斯拉能夠盈利的關(guān)鍵所在。

而且這個關(guān)鍵所在，也幾乎是小鵬目前唯一出路。

問題在于，小鵬需要多久才能達到這樣的里程碑?

特斯拉之前用了 10 年，但時移世易，當前的競爭環(huán)境，肯定不容許小鵬也用 10 年。

另外整個大環(huán)境都在利好新能源、智能車，小鵬也有比特斯拉更熱絡(luò)的背景氛圍。

小鵬汽車內(nèi)部比誰都更清楚上述利弊，一場加強產(chǎn)銷的行動，已經(jīng)悄然進行中。

離盈虧平衡目標只剩臨門一腳?

作為特斯拉最重要的市場，2020 年特斯拉在中國平均每季度交付量為 3.5 萬輛。

在進入穩(wěn)定盈利期之后毛利率為 25% 左右。

如果按照這個交付規(guī)模和毛利率，來作為小鵬實現(xiàn)穩(wěn)定盈利的參考標準，我們就可以根據(jù)小鵬目前的指標來反推小鵬達到盈虧平衡的時間。

小鵬汽車的交付規(guī)模從 2020 年第一季度的 4166 輛到 2021 年第一季度 13340 輛，平均季度增長率大約為 26.2%。

那么小鵬要達到季度交付量超過 3.5 萬輛，大約需要五個季度，也就是到 2022—2023 年才可以實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。

從毛利率來看，小鵬汽車目前的毛利較 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每個季度增速為 34%。

小鵬想要達到毛利 25%，大約需要三個季度。

從增速上來看，這個目標已經(jīng)不遠了，小鵬就差臨門一腳。

這也是小鵬為什么急于回歸港股的原因。

但是，要達到這樣的交付規(guī)模，就得花錢，無論是提高產(chǎn)能還是擴張線下門店等等都是一筆不小的開支。

小鵬自打開始交付以來，在生產(chǎn)、研發(fā)和銷售方面燒掉大約 32 億美元。

根據(jù)銷量與銷售成本及運營成本上升速度相近的趨勢，拋去規(guī)模增加成本攤薄的因素，小鵬大概還需要 45 億美元左右才能達到盈利規(guī)模。

3~5 個季度完成盈虧平衡的目標，差不多還需要 45 億美元。

時間短，任務(wù)重。

可以預(yù)見的是，小鵬此次登陸港股擬募資 19.7 億美元，自然還不夠。

所以港交所掛牌后，小鵬汽車聯(lián)席總裁顧宏地就表態(tài)：

未來會考慮在 A 股上市。

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