跨界造車者，如今怎樣了？

新能源汽車市場潛力巨大，巨頭紛紛入局，但造車并非易事，這些曾經(jīng)高調(diào)入場的企業(yè)如今過得怎么樣？

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(資料圖片)

隨著科技與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，巨頭跨界造車已不再是新鮮事。據(jù)《汽車縱橫》記者不完全統(tǒng)計，近兩年已有不下40家各領域龍頭企業(yè)宣布投身于新能源車市場，一時間，新能源汽車市場呈現(xiàn)出前所未有的喧囂。

然而，車市浮沉，想要在市場站穩(wěn)陣腳，不僅需要天時地利，還需自身有過硬實力。如今，新能源車下半場的競爭已然打響，這些曾經(jīng)高調(diào)入場的企業(yè)近況如何？《汽車縱橫》對此進行了梳理。

總體來看，跨界入行的玩家大概可分為以下幾類，首先是以恒大、萬達、寶能等房地產(chǎn)巨頭為代表公司的企業(yè)，它們擁有極強的投資能力和龐大的資源優(yōu)勢，可以在造車領域?qū)崿F(xiàn)更大規(guī)模的投入。第二類是以創(chuàng)維、格力、戴森等家電巨頭為代表的企業(yè)，它們或擁有某一領域的核心技術，或可以依托自己在供應商等方面的資源優(yōu)勢，獲取市場先機。第三類則是諸如華為、小米、蘋果、滴滴之類的科技公司，通常情況下，它們都擁有大量的用戶資源和一定的技術研發(fā)實力，能夠快速把握用戶需求，打造更具科技屬性產(chǎn)品。最后則是以蔚來、小鵬、理想等為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，它們通常被稱為“造車新勢力”，考慮到此類玩家大都已初具規(guī)模，且媒體曝光度較高，因此本文不再贅述。

地產(chǎn)公司與造車無緣？

我們首先來看地產(chǎn)公司。在跨界造車領域，當屬恒大集團聲勢最為浩大。曾經(jīng)許家印總結了“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”的造車理念，并宣稱只需3-5年便能建成全球最大、最強的新能源汽車企業(yè)，并在10年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)銷500萬輛的目標。

為了進入造車領域，恒大汽車起初通過收購完成了整車、電機、電池等生產(chǎn)板塊的布局，并豪擲近470億元用于新能源汽車業(yè)務。然而，恒大集團的造車之路并不順利。公開數(shù)據(jù)顯示，自2022年10月29日啟動交付以來，恒馳5累計交付僅975輛，其中2022年共交付519輛，2023年前兩個月交付456輛，3月和4月則是并未公布任何信息。根據(jù)企業(yè)財報顯示，恒大汽車在2018年至2020年間分別虧損14.29億、44.26億和73.94億，三年累計虧損高達132.49億。

最近的一則消息顯示，在資金不足的情況下，恒大汽車已于4月24日暫緩了天津工廠恒馳5的生產(chǎn)，在此之前，恒大汽車還暫停了其它工廠。業(yè)內(nèi)人士看來，這可能會對其未來造車計劃造成不可估量的影響。

同為地產(chǎn)商背景的寶能集團與恒大集團處境相似。2018年1月，寶能集團用66.3億元拿下觀致汽車51%股份，獲得其控制權，從此正式進入汽車行業(yè)。此前姚振華還曾公開表態(tài)在觀致汽車上投入了超過500億元，并表示要用10到15年的時間將寶能汽車打造成具備強大影響力的集團，計劃到2022年推出26款新車型。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。2022年觀致汽車全年銷量僅720輛，同比下滑84.76%。截至發(fā)稿，觀致汽車歷史被執(zhí)行案件為267起，被執(zhí)行總金額超10億元。據(jù)相關媒體報道，在2022年，多名隸屬于不同部門的寶能汽車員工曾表示，寶能汽車累計拖延了約12個月的薪水，2021年5月份至今沒有交公積金。公開資料顯示，截至今年4月初，寶能汽車銷售公司整體涉及欠薪人員5659人，欠薪總額約1.3億元(含補償金約2500萬元)，社保欠繳約9180萬元，公積金欠繳約6272萬元(不含第三方代繳的約3129萬元及滯納金)。

從恒大到寶能，地產(chǎn)商跨界造車大多是一地雞毛，不過也有例外。2023年1月，合創(chuàng)汽車發(fā)布消息稱：2022年12月交付3134輛新車，全年累計交付突破20000輛。雖然在一眾造車新勢力中，這樣的銷量表現(xiàn)并不算亮眼，但是它的發(fā)展勢頭卻是肉眼可見的，2021年合創(chuàng)的總銷量還不到3千輛，而2022年攀升到2萬輛，如今月銷已突破4千輛，這個成績很讓人驚喜。企查查股權穿透圖顯示，合創(chuàng)汽車目前第一大股東為廣東珠投智能科技投資有限公司，持股比例為68.56%，地產(chǎn)上市公司合生創(chuàng)展創(chuàng)始人朱孟依長子朱一航為該公司實際控制人。

家電企業(yè)造車由來已久

實際上，早在上世紀90年代末，以奧克斯、春蘭等為首的家電企業(yè)，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。只是當時受限于技術、市場、資金等方面的影響，大部分企業(yè)在經(jīng)營上并沒有取得突破，多以失敗告終。可盡管如此，這一熱潮在之后的二十余年間依舊沒有消散。

如背靠創(chuàng)維集團的創(chuàng)維汽車。早在去年，創(chuàng)維汽車就已完成了對純電和混合動力車型的雙覆蓋，并宣布要成為熱銷的新能源汽車品牌。根據(jù)最創(chuàng)維汽車公布的交付數(shù)據(jù)顯示，2023年4月共計交付新車1226臺，其中海外出口578臺，總計交付同比去年增長10.1%。今年上海車展期間，創(chuàng)維集團、創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生在接受媒體采訪時表示，2022年創(chuàng)維汽車在造車新勢力里是虧損最小的兩家企業(yè)之一，整個集團僅虧損幾億元。集團的目標是今年銷售4萬輛，明年銷量10萬輛，達到盈虧平衡點。

戴森公司的造車之路同樣具有參考價值。自2013年開始，戴森公司就陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發(fā)、技術等人才，組成了超過400人的研發(fā)團隊，很快，第一輛原型車就被研發(fā)出來。不過，由于長期的投入沒有得到相應回報，戴森旗下的汽車業(yè)務已在2019年被迫叫停，彼時曾有不少人為之惋惜。

同為家電巨頭的美的則是將目光瞄向了汽車零部件市場，充分發(fā)揮自身在家電制造領域的優(yōu)勢。目前，美的新能源板塊的威靈汽車部件安慶新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地(以下簡稱“威靈安慶基地”)一期正式投產(chǎn)。完成產(chǎn)能爬坡后，威靈安慶基地將朝著每年100萬臺電動壓縮機、120萬臺EPS轉向電機、20萬臺驅(qū)動電機的目標邁進。

和美的持相同策略的，還有另一個家電巨頭海爾。海爾涉足汽車市場的時間并不長，入局初期十分依賴和車企的合作。2021年，海爾就先后和奇瑞、上汽集團簽署合作框架協(xié)議，主要為后者打造汽車工業(yè)互聯(lián)平臺。和奇瑞的合作中，海爾還提出了基于5G、AI等技術打造柔性生產(chǎn)線和數(shù)字化生產(chǎn)系統(tǒng)的計劃。同年年底，海爾又牽手吉利，布局智能車聯(lián)網(wǎng)、渠道銷售和金融及物聯(lián)網(wǎng)支付等新業(yè)務。在海爾門店展銷吉利旗下的極氪汽車，對吉利來說有很大吸引力。彼時華為和賽力斯已經(jīng)達成合作，賽力斯旗下車型大量進駐遍布全國的華為門店，效果也是有目共睹。

從依附車企到自主研發(fā)的轉折，出現(xiàn)在2022年。這年11月，海爾在青島成立了卡泰馳汽車科技發(fā)展有限公司，海爾集團子公司海爾卡奧斯股份有限公司全資擁有。公司成立后，相關負責人向媒體表示，海爾仍會把重心放在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)數(shù)字化轉型上，依托卡奧斯工業(yè)互聯(lián)平臺搭建汽車行業(yè)互聯(lián)平臺。

現(xiàn)階段，海爾的定位很明確：做車企的助手和幕后供應商，所提供的服務脫離不開數(shù)字化生產(chǎn)、軟件服務等老本行。海爾對汽車業(yè)務的投入也控制在一定范圍內(nèi)，沒有盲目擴大投資、消耗資金。此前幾次傳出造整車傳聞，海爾也是第一時間作出澄清——克制，一直是海爾進軍汽車界的主旋律。

科技公司造車未來可期？

相比于地產(chǎn)公司造車和家電公司造車，科技公司造車仿佛自帶流量，每每都是一有風吹草地就會引來鋪天蓋地的報道。以小米為例，自2021年宣布造車以來，盡管小米汽車的身影一直處于網(wǎng)傳狀態(tài)，但業(yè)界對小米汽車依舊保持著高昂的熱情。

根據(jù)之前媒體報道，小米要造的是一款內(nèi)部代號為Modena（摩德納）的車，定位在中型溜背式轎車。根據(jù)小米集團的公告顯示，小米首期投入100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。按照規(guī)劃，小米旗下的首款車型預計將在2024年正式面世。

華為則是在進入新能源汽車領域之前，就定下了大方向，那就是堅決不造車，而是以供應商的身份，為車企提供零部件供應及服務，幫助車企造好車、賣好車。不過，一個有趣的現(xiàn)象是，雖然聲稱不造車，但華為已與多家車企聯(lián)合開發(fā)新能源汽車，其合作生產(chǎn)的車型已達5款。

不僅如此，華為還深入至網(wǎng)約車平臺，迅速拓寬自身在汽車領域的邊界。最近，華為還宣布了將投資40億美元建設自己的汽車零部件生產(chǎn)基地，這意味著華為將進一步加強在汽車領域的布局。但任正非也明確表示，這并不意味著華為將開始制造汽車，而是希望通過優(yōu)秀的產(chǎn)品和服務來助力整個行業(yè)的發(fā)展。因此，華為在新能源領域的投入和布局，更多的是希望成為汽車行業(yè)的智能化供應商，而非品牌制造商。

滴滴同樣是進軍造車領域的科技公司代表之一。今年5月10日，一則關于滴滴與廣汽埃安成立合資公司的消息在度引起了行業(yè)熱議。據(jù)了解，這是2021年滴滴自動駕駛和廣汽埃安簽署戰(zhàn)略合作后，雙方首次對外公布合作進展。

根據(jù)“AIDI計劃”，滴滴自動駕駛和廣汽埃安將共同定義和量產(chǎn)共享出行L4無人駕駛新能源汽車，推進無人駕駛出行生態(tài)建設。據(jù)悉，該量產(chǎn)車將于2025年接入滴滴共享出行網(wǎng)絡，實現(xiàn)全天候、規(guī)?；幕旌吓蓡?，推動L4商業(yè)化進一步落地。此外，合資公司還將與滴滴出行及廣汽集團旗下各投資企業(yè)開展成果應用合作。

作為滴滴的老對手，貨拉拉則是在今年3月向港交所遞交了一份招股書（上市主體名稱為“拉拉科技Lalatech”），招股書稱：公司正利用從現(xiàn)有車輛租售服務經(jīng)營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發(fā)。雖然并未有更多細節(jié)曝光，但在貨拉拉的工商變更信息上，可以發(fā)現(xiàn)經(jīng)營范圍新增了“智能車載設備制造、智能車載設備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售?！钡葍?nèi)容。

新能源汽車是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，國家和政府也在不斷加大對新能源汽車的投資，不斷擴張的市場和巨大的資本潛力，讓許多巨頭對“造車”躍躍欲試，企圖分一碗羹。然而入局造車并非易事，除了需要足夠的資金外，生產(chǎn)資質(zhì)、研發(fā)能力、產(chǎn)品量產(chǎn)及后續(xù)交付和服務等方面都將面臨著諸多考驗。近年來雖入行者眾多，但真正做出成績的還沒有幾家。在競爭愈發(fā)激烈的當下，他們的前途如何，結果仍尤未可知。

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