整車廠自研芯片趨勢愈發(fā)明顯 車載AI芯片有望形成多強爭霸局面

搶芯片就像搶廁紙。”特斯拉 CEO 馬斯克曾在社交媒體如此說道。

近兩年，一場“芯片荒”席卷全球，首當(dāng)其沖受到影響的要屬汽車行業(yè)。芯片短缺對特斯拉的供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響，馬斯克認(rèn)為，部分公司大筆囤積超出公司需求芯片的行為，和疫情初期囤積衛(wèi)生紙的消費者相差無幾。

不僅僅是特斯拉，中國汽車企業(yè)也面臨焦灼的“缺芯”難題。“雖然缺芯是全球性的普遍問題，但由于中國是世界上最快從疫情中恢復(fù)生產(chǎn)和生活的國家，旺盛的市場需求讓國內(nèi)汽車行業(yè)所面臨的缺芯問題變得更加突出。”黑芝麻智能 CMO 楊宇欣表示。今年 3 月，蔚來汽車決定將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停五天，東風(fēng)本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也面臨停產(chǎn)。

面對短期內(nèi)無法解決的供應(yīng)鏈難題，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)必須在全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的危機中尋先機，更應(yīng)對汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的長期安全穩(wěn)定，推出更加妥善的中國方案。

「甲子光年」采訪了北極光創(chuàng)投合伙人楊磊、華創(chuàng)資本合伙人熊偉銘、祥峰投資執(zhí)行合伙人夏志進、云岫資本合伙人兼 CTO 趙占祥、耀途資本投資總監(jiān)于光五位半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域的投資人，向他們拋出了行業(yè)內(nèi)關(guān)注的五大問題，并從他們的回答中得出一些共同的結(jié)論：

在“國產(chǎn)替代”的機遇下，中國汽車芯片正面臨“直道超車”或“換道超車”的機遇;

大多數(shù)投資人在“術(shù)業(yè)有專攻”的考量下，并不看好整車廠自建芯片的趨勢;

中國汽車芯片與世界水平的主要差距，主要在工藝制造和人才層面。不過由于智能汽車領(lǐng)域全球基本處于同一起跑線，中國在這方面與世界水平的差距比較小;

中國汽車芯片一定程度上面臨著投資過熱的情況，但不必過度擔(dān)憂，熱總比冷強;

未來在芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域，更看重投資具有技術(shù)護城河、人才等維度的企業(yè)。

1. 問題一：“缺芯”倒逼，

中國汽車芯片開始“彎道超車”?

「甲子光年」：在全球汽車行業(yè)“缺芯”的背景下，國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)迎來新的發(fā)展機遇。

政策角度，智能汽車、汽車芯片等成為政策制定的高頻熱詞。行業(yè)角度，國內(nèi)的汽車芯片企業(yè)具有天然的渠道優(yōu)勢和較高的性價比，更能契合本土車廠的需求。比如域馳智能方面就認(rèn)為，這次芯片短缺對于國產(chǎn)芯片企業(yè)是一次很好的大練兵。國產(chǎn)芯片為什么一直沒發(fā)展起來?因為無人敢用，沒有應(yīng)用場景，就沒辦法去發(fā)現(xiàn)問題、去改進。

從某些技術(shù)領(lǐng)域來看，國產(chǎn)芯片廠商也已經(jīng)足夠與國外芯片巨頭抗衡。比如對于地平線推出的車規(guī)級芯片征程 5，開源證券就認(rèn)為，這標(biāo)志著地平線成為業(yè)界唯一能實現(xiàn) L2-L4 的全場景整車智能芯片方案提供商。黑芝麻智能的算力和功耗也已經(jīng)可與英偉達匹敵，楊宇欣曾表示，英偉達目前在市場上能拿到的 Xavier 芯片算力是 30TOPS，我們的算力是 40TOPS。

這是否意味著在“國產(chǎn)替代”加速的背景下，中國汽車芯片領(lǐng)域出現(xiàn)了“彎道超車”的機遇?

楊磊：從技術(shù)層面看來，我們已經(jīng)不止于“國產(chǎn)替代”的層面了。如今大家都在擔(dān)心供應(yīng)鏈體系的問題，所以都不會完全依賴進口產(chǎn)品。但是從整個產(chǎn)業(yè)落地的層面來講，比如整車搭載角度，現(xiàn)在的市場份額還是比較少，可能要到 2022、2023 年才會看到搭載車型大規(guī)模落地，從那個時間點的市場開始，中國汽車芯片的實力會逐漸顯現(xiàn)。

熊偉銘：不僅僅是“彎道超車”，國產(chǎn)汽車芯片已經(jīng)來到了“直道超車”的局面 —— 全球一起摸著石頭過河，一不小心中國先上岸了。一方面，近些年的國際形勢對中國科技是個加速，此前中國科技企業(yè)不太愿意干底層相關(guān)的布局，但是隨著需求量的上升，側(cè)面加速了中國芯片廠商的發(fā)展。另一方面，國家政策的支持之下，也導(dǎo)致國外芯片廠商完全沒有中國跑得快。

夏志進：“替代”是說別人已經(jīng)有了產(chǎn)品。“彎道”“換道”隱含的邏輯，則是說市場上一定要有一些變化，整個行業(yè)有了一個新的產(chǎn)品、新的品類，電動車、無人駕駛等就是存在新的技術(shù)方向、商業(yè)模式等。在這些機會面前，創(chuàng)業(yè)公司是和傳統(tǒng)公司在同一起跑線，甚至說創(chuàng)業(yè)公司更快、更靈活、更敏銳，對我們來說也更具有投資的價值。

趙占祥：可以說是換道超車。在電動車和自動駕駛領(lǐng)域，中美是站在同一起跑線，而中國電動車市場是最大的，在中國汽車芯片廠商遇到“天時地利人和”的契機下，有可能會跑得更快一點。另一方面，國內(nèi)相關(guān)創(chuàng)業(yè)者的資金投入力度、工作強度方面也很大，中國廠商比較拼命，所以跑得也會比國外更快。

于光：首先我們得承認(rèn)國內(nèi)的芯片產(chǎn)業(yè)還和國外有較大差距，特別是在汽車芯片領(lǐng)域。過去的汽車工業(yè)強國培育了較強且完整的芯片供應(yīng)鏈，所以對安全等級要求較高的汽車芯片領(lǐng)域，一直被歐美日的芯片大廠壟斷。但是隨著汽車電氣化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化的變革，也給到國內(nèi)的主機廠追趕的機會，同樣也給到國內(nèi)的芯片設(shè)計公司有機會切入新的領(lǐng)域。

在智能座艙 SoC、自動駕駛 AI 芯片、車載 MCU、汽車功率半導(dǎo)體等較難的領(lǐng)域陸續(xù)有國內(nèi)團隊開始嘗試。在這波國產(chǎn)替代的過程中，汽車主機廠也逐漸開始開放和國內(nèi)芯片公司的合作。在今年國外芯片廠商整體產(chǎn)能緊缺的情況下，如果國產(chǎn)芯片公司能推出相應(yīng)產(chǎn)品并且獲得產(chǎn)能，與主機廠合作、優(yōu)先測試等機會就會更大，將給國產(chǎn)芯片廠商帶來一個很好的導(dǎo)入主機廠的窗口期。但是這輪芯片產(chǎn)業(yè)面臨的是全球性的芯片產(chǎn)能緊缺，國內(nèi)的汽車芯片設(shè)計公司比較依賴于具備車規(guī)級能力的 fab 廠，例如臺積電等。所以缺產(chǎn)能的情況對國內(nèi)設(shè)計公司同樣充滿巨大挑戰(zhàn)。

2. 問題二：車企自研芯片有戲嗎?

「甲子光年」：隨著汽車芯片市場的發(fā)展，除了國外的英偉達、英飛凌，國內(nèi)的地平線、黑芝麻等第三方公司，主機廠自研芯片的趨勢也越來越明顯。

例如北汽和吉利，前者與 Imagination 集團、翠微股份共同成立了北京核芯達科技有限公司，后者由控股的億咖通科技與 Arm 中國達成合作，同時吉利自身也在布局自研芯片。造車新勢力方面，零跑汽車在 2020 年還發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級 AI 智能駕駛芯片 —— 凌芯 01 芯片。小鵬、蔚來也準(zhǔn)備進行自動駕駛計算芯片的自主研發(fā)。

隨著整車廠自研芯片的趨勢愈發(fā)明顯，車載 AI 芯片將來有望形成多強爭霸局面?

楊磊：術(shù)業(yè)有專攻。電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的新四化在同時發(fā)生，造車本身已經(jīng)變得越來越復(fù)雜，有大量的工作軟件構(gòu)架在發(fā)生翻天覆地的變化，硬件構(gòu)架也在發(fā)生變化，在這么復(fù)雜的環(huán)境下，能夠把系統(tǒng)做好其實非常不容易，個人覺得最后還是專注自動駕駛芯片的公司會勝出。

熊偉銘：不太看好傳統(tǒng)廠商去自研芯片。傳統(tǒng)車商大的思維慣性和知識結(jié)構(gòu)已經(jīng)相對老化，隨著技術(shù)的迭代，傳統(tǒng)擅長做市場利益分配的人已經(jīng)不是市場的主角，擅長做技術(shù)創(chuàng)新的人才是。比如在智能汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)入局造車對汽車市場就有很大的影響，他們會將汽車市場運營效率壓到極致。最后哪些企業(yè)會勝出?我傾向于還是認(rèn)為這些先跑的人。

夏志進：傳統(tǒng)廠家很多東西都是靠供應(yīng)商，所以自己從頭去研發(fā)創(chuàng)新完全不是它的基因。

一方面，他們此前只做傳統(tǒng)的設(shè)計，沒有研發(fā)芯片的相關(guān)基礎(chǔ)。另外一方面，新的創(chuàng)業(yè) AI 芯片公司，動不動就是幾百上千人的研發(fā)團隊，要持續(xù)的做五年以上去做產(chǎn)品，投入好幾億美金的研發(fā)投入，傳統(tǒng)廠商在這方面的投入也有可能沒法繼續(xù)。

新勢力如果有自己研發(fā)芯片的計劃，也可能是把團隊分下去。百度等互聯(lián)網(wǎng)公司也同理，很難定義它在產(chǎn)業(yè)鏈里面是什么樣的位置，有可能是它把上下游都做了，最后做出來一個非常有競爭力的產(chǎn)品，但我覺得這里面難度也是非常大，最終也許會退一步去專注做芯片、提供解決方案。

趙占祥：要看芯片對企業(yè)的核心價值有多大。如果說非常關(guān)鍵，屬于戰(zhàn)略性級別，那即使花再多錢也得做。雖然按照單價來看，自研芯片不一定劃算，但是不做的話，核心的東西就要依賴于別人，這個風(fēng)險很大。

另外，不做的話，又如何凸顯出自己的核心優(yōu)勢?人無你有，你的產(chǎn)品就可以賣得更貴。對于造車新勢力來講，通過自研芯片可以把整車的自動駕駛體驗做得比別人好，一段時間以后，也可以從整車上把芯片的成本賺回來。

于光：自研芯片有它的好處，因為整車廠對自己車的定義是最了解的，車企自己的芯片團隊能夠在最早期獲得具體車型的需求規(guī)格，并基于此設(shè)計出最匹配的芯片。另外在車企自己設(shè)計芯片的過程中，能夠盡早考慮軟硬件協(xié)同。如果軟硬件協(xié)同做到極致，就像手機行業(yè)的蘋果，用戶體驗才是最好的。特斯拉在美國人才較多的環(huán)境下，搭建一支比較強的芯片團隊。但是在國內(nèi)，特別是在如今芯片行業(yè)搶人大戰(zhàn)的情況下，如何搭建一個成熟的且和車企基因匹配的國內(nèi)團隊是一項巨大挑戰(zhàn)。

3. 問題三：國產(chǎn)芯片還有哪些差距?

「甲子光年」：在 2021 世界半導(dǎo)體大會上，中國工程院院士吳漢明指出我國芯片的現(xiàn)狀 —— 中國想要完成芯片的國產(chǎn)化替代，還缺 8 個中芯國際。簡而言之，如今我國需要 8 個中芯國際的產(chǎn)能，才能夠滿足當(dāng)下半導(dǎo)體市場日益增長的芯片需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基也表示，中國半導(dǎo)體市場需求旺盛，但供給不足。芯片需求中國市場占全球三分之一，但自給率只占 15%，特別是汽車芯片自給率不足 5%。

產(chǎn)能不足是綜合性問題，這表明從先進制程產(chǎn)能到部分材料甚至是封裝基板，都出現(xiàn)了短缺。這也是中國汽車芯片廠商面臨的技術(shù)難題。整體而言，國內(nèi)汽車行業(yè)依賴國際大型零部件集團的現(xiàn)象十分嚴(yán)重，特別是半導(dǎo)體領(lǐng)域的核心零部件技術(shù)、電氣架構(gòu)、供應(yīng)體系。對于產(chǎn)業(yè)鏈的長期安全而言，潛存巨大的風(fēng)險。

隨著國產(chǎn)替代處于進行時，但面臨自給率依然低的現(xiàn)狀，我國汽車芯片到底還差在哪?

熊偉銘：中國的汽車芯片在 Fabless 模式上是沒問題的，只是在工藝上卡脖子;同時，對芯片制造工藝的成本控制還不夠成熟，比如同樣是 100 塊錢，國內(nèi)企業(yè)只能做出一顆芯片，國外能做出 100 塊芯片;還有一個是軟的底層，中國沒有 IP(底層操作系統(tǒng))。我們沒有安卓、Linux、 Windows 這類的系統(tǒng)，中國的操作系統(tǒng)不那么成熟，不過在市場的支持下，我們底層操作系統(tǒng)的突破只是時間問題。

夏志進：高層次的人才是缺乏的。以前很多的國際的半導(dǎo)體公司的核心研發(fā)都是在美國，只有少量的公司在中國有完整的團隊，但我們也看到很多人才從國外回國，在國內(nèi)創(chuàng)業(yè)，我覺得這也是彌補了國內(nèi)的人才的不足。從數(shù)字芯片設(shè)計來看，中國比國外差距并不大，但在模擬芯片的設(shè)計方面，中國的落后的差距就會稍微大一點，在半導(dǎo)體的生產(chǎn)制造方面差距更大，比如國際上今年已經(jīng)可以量產(chǎn) 5nm 的芯片，國內(nèi)領(lǐng)先的中芯國際可能還是 14nm，差距可能有 2 倍。光刻機等設(shè)備上，中國落后的可能要更多。

趙占祥：并沒有很大的差距。在智能汽車領(lǐng)域，大家都是新的玩家，比如英偉達只是做芯片比較早，但做汽車芯片的時間和我們并沒有差很多?？傮w來看，在其它芯片領(lǐng)域大概有十年的差距，但是在汽車芯片領(lǐng)域的時間差距僅兩三年。

4. 問題四：汽車芯片產(chǎn)業(yè)迎來投資泡沫?

「甲子光年」：沒有最火爆，只有更火爆。這是汽車芯片投資領(lǐng)域的現(xiàn)狀。

隨著芯片國產(chǎn)替代的大勢愈發(fā)明顯，資本也在源源不斷地涌入半導(dǎo)體領(lǐng)域。據(jù)云岫資本的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在 2020 年 7 月到 2021 年 6 月的近一年時間內(nèi)，市場有 534 個半導(dǎo)體公司獲得融資，總金額達到 1526 億元人民幣。

比如人工智能芯片公司地平線，在今年不到半年時間就融了三輪。目前，地平線已完成高達 15 億美元大 C 輪融資，投后估值高達 50 億美元。

在一筆筆融資密集出爐下，大家在爭搶最后的門票。但不可避免的，就是市場亂象的出現(xiàn)。國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋曾表示，國內(nèi)投資集成電路產(chǎn)業(yè)的熱情不斷高漲，一些沒經(jīng)驗、沒技術(shù)、沒人才的“三無”企業(yè)投身集成電路行業(yè)，個別地方對集成電路發(fā)展的規(guī)律認(rèn)識不夠，盲目上項目，低水平重復(fù)建設(shè)風(fēng)險顯現(xiàn)。

資本爭先下注，帶來的是群雄逐鹿，還是過熱的泡沫?

楊磊：熱比冷好，沒人投這個產(chǎn)業(yè)，發(fā)展不是更難嗎?但熱的時候，往往也是一把雙刃劍，壞處是容易造成惡性競爭，劣幣驅(qū)逐良幣，好處是可能會有更多的資本引入這個行業(yè)，強者能夠活下來 —— 能夠聚集資源，成為更強的玩家。

熊偉銘：前兩年太冷了，兩權(quán)相害取其輕，現(xiàn)在汽車芯片領(lǐng)域的情況是寧愿通脹也不要滯脹。因為全球的需求還有增長，就不會有問題，比如經(jīng)濟大衰退到最后會影響政治穩(wěn)定，各方面都有問題。

夏志進：可能市場上有一些泡沫，估值也虛高，但從個人判斷來看，至少從今年開始，很多投資人其實是相對來說比去年還要冷靜一點。我覺得這是一個必然的階段。其實第一波能做起來、能上市的半導(dǎo)體公司，他們高的估值也是有一定的道理。這些第一波抓住機會上市的公司，它會有更多的資源、資金去整合整個行業(yè)，形成一個非常有競爭力的產(chǎn)品體系。

趙占祥：有些芯片公司估值確實是偏高的，但是芯片的熱度還遠遠不夠。因為現(xiàn)在整個產(chǎn)業(yè)才剛剛開始，這里面需要的資金量還很大，對于中國來說，目前需要更高端的芯片，比如半導(dǎo)體制造、設(shè)備、材料、CPU、GPU 等芯片，這其實很燒錢，目前這些領(lǐng)域的資金量還比較少。

于光：整個芯片行業(yè)的投資目前就是處于很狂熱的狀態(tài)，汽車隨著智能駕駛的興起，也成為投資機構(gòu)重點關(guān)注的領(lǐng)域，兩相疊加，導(dǎo)致汽車芯片投資在近期也大受追捧。不過因為車規(guī)級芯片的門檻非常高，所以市面上真正具備車規(guī)級芯片能力的團隊其實也相對有限。導(dǎo)致資金不斷向那些具備先發(fā)優(yōu)勢的細分領(lǐng)域頭部公司聚集，相應(yīng)估值也不斷提升。

不過隨著汽車智能化，電氣化，網(wǎng)聯(lián)化的變革，汽車芯片的需求將獲得巨大的增長。如果這些國產(chǎn)芯片企業(yè)能夠成功設(shè)計并量產(chǎn)芯片產(chǎn)品，落地汽車應(yīng)用，填補國內(nèi)車載高端芯片的空白，這些公司還是具備巨大的投資價值。

5. 問題五：汽車芯片未來怎么投?投什么?

「甲子光年」：潮水之下，未來一定是智能化汽車的天下。在國家政策的支持以及人才的培養(yǎng)下，未來入局汽車芯片的企業(yè)只會多，不會少。

聯(lián)想創(chuàng)投團隊表示，目前半導(dǎo)體領(lǐng)域的投資確實有一些過熱的情況，一方面，社會資本的流入吸引了一批頂尖人才回國創(chuàng)業(yè)，極大幫助了中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;但另一方面，項目數(shù)量的暴增也加大了投資的難度，這也要求投資機構(gòu)要有非常強的專業(yè)性去做深入的研究，認(rèn)真篩選潛力項目。

如何去偽存精，選擇出哪些具有真實力的汽車芯片廠商?投資人們怎么想?

楊磊：汽車芯片投資的邏輯，第一看勢能，對于某一個領(lǐng)域要有結(jié)構(gòu)性的變化，比如黑芝麻智能自研的高性能自動駕駛芯片，從汽車智能化角度來看，這是一個大的趨勢。中國的客戶現(xiàn)在都在選擇中國的芯片公司合作。第二，要看我們的人才是否也到位了，汽車芯片非常復(fù)雜，對人才質(zhì)和量的要求都高。第三是做時間的朋友，這和公司的運營方式有關(guān)，比如如何去打好基礎(chǔ)，過去的經(jīng)驗、資源等等積累，如何在今天還可以不斷地復(fù)用。

熊偉銘：現(xiàn)在主要看工藝半導(dǎo)體，因為它跟材料相關(guān)，這是一個很有潛力的投資方向。如同 iPhone 帶動手機行業(yè)發(fā)展出來不同的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，電動車也一樣，這是新時代 luxury car，在里面看從油車到電車的過程中，哪些是變與不變的，帶來哪些元器件的變化。團隊方面，希望是一個 balance 的團隊，比如說兩人或者三個人過去合作過，也尤其關(guān)注他們的商業(yè)能力。

夏志進：我們希望去做一些前瞻性的科技方面的投資，這個領(lǐng)域里，大公司也沒有特別強，小公司也有機會。半導(dǎo)體這領(lǐng)域也是遵循同樣的邏輯，我們可能會看半導(dǎo)體領(lǐng)域的一些更長期的投資機會，比如曦智科技，是用光子計算的方法去做深度學(xué)習(xí)的加速，可能最近兩三年不會有商業(yè)化，但在 5 年以后可能產(chǎn)生一個很大的收益。隨著半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈往上游去走，我們也會投一些材料公司，例如下一代半導(dǎo)體材料的氧化物。

趙占祥：總體來看，建議投護城河比較深，市場比較大、又比較難的芯片，因為一旦做成之后，別人也很難跟。首先，這要有一個成熟經(jīng)驗的完整團隊去做，不是說靠一兩個人能搞定的。其次，選擇的芯片領(lǐng)域準(zhǔn)入門檻一定要比較高，比如像汽車芯片，它需要很長的一個車規(guī)級認(rèn)證;數(shù)據(jù)中心芯片，要在數(shù)據(jù)中心里面要做長期大量的測試，這也需要客戶給予非常長時間的支持和測試，但是一旦你進去之后，市場就會比較穩(wěn)。

于光：研究與場景驅(qū)動，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，充分挖掘水面下項目是耀途資本差異化投資策略。第一步是看賽道，賽道規(guī)模決定了公司業(yè)務(wù)的天花板;在進行長期深度研究并 buy-in 賽道后，我們會挖掘核心關(guān)鍵技術(shù)，長期追蹤技術(shù)發(fā)展趨勢;同時會采用諸多方式減少技術(shù)路線判斷的風(fēng)險，通過調(diào)研汽車大廠獲取真實需求。再比如對比海外標(biāo)桿企業(yè)，了解以色列、硅谷等技術(shù)高地的技術(shù)趨勢，和全球科技巨頭的收購動向。

其次，我們會綜合考量團隊的完整性、技術(shù)路線、商業(yè)化、管理等能力等。汽車芯片創(chuàng)業(yè)的團隊很重要，如果團隊本身有在外資企業(yè)做過芯片的經(jīng)歷，那肯定是最好的。一個完全沒有做過汽車芯片的團隊和一個有完整經(jīng)驗的團隊，對造芯的理解完全不在一個量級上。同時，有經(jīng)驗的團隊在客戶資源積累等方面也有優(yōu)勢，將能更好地與整車廠展開合作與交流。

注：芯片企業(yè)經(jīng)營大體分為三種模式，分別是 IDM 模式、Fabless 模式和 Foundry 模式。

IDM 模式是芯片的設(shè)計、生產(chǎn)、封裝和檢測都是自己做;Fabless 模式只負責(zé)芯片的電路設(shè)計與銷售，將生產(chǎn)、測試、封裝等環(huán)節(jié)外包;Foundry 模式是代工廠模式，只負責(zé)制造、封裝或測試的其中一個環(huán)節(jié)，不負責(zé)芯片設(shè)計。

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