造車新勢力入局 國內(nèi)汽車代工產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)生變化

最近幾年，造車新勢力猶如雨后春筍般涌現(xiàn)。這些扎堆登場的造車新勢力無一例外都面臨著同樣一個問題，那就是對汽車領(lǐng)域完全陌生的它們該如何將 PPT 上面的“產(chǎn)品”量產(chǎn)成真正的產(chǎn)品。

曾經(jīng)的代工是雙方無奈的選擇

其實對于大多數(shù)長袖善舞的造車新勢力來說，制作一張能夠吸引投資者投資的 PPT 是一件再簡單不過的事情。然而，拉到投資以后的后續(xù)工作卻并不是它們所擅長的。大多數(shù)投資者并不會被一張?zhí)摕o縹緲都是結(jié)果論者，造車新勢力如果得到了投資之后卻無所作為，那這家造車新勢力顯然是做不長久的。

要知道，想要將產(chǎn)品落到實處絕不是像做 PPT 那么簡單，有些造車新勢力在經(jīng)過幾年的發(fā)展之后已經(jīng)生產(chǎn)研發(fā)出了多款車型，并且成功打開了市場銷量。不過，大部分造車新勢力直到破產(chǎn)都沒能邁進(jìn)“造車”的門檻。

造車新勢力想在短時間實現(xiàn)投產(chǎn)有兩個比較便捷的辦法，第一種是自建工廠，第二種是尋找汽車代工廠商或者是擁有完整生產(chǎn)線的傳統(tǒng)車企來代工。對于處在產(chǎn)業(yè)階段的造車新勢力來說，想要在國內(nèi)建造整車工廠，必須要擁有極其有限的造車資質(zhì)，并且整車工廠本身也是造價不菲。

以小鵬汽車的整車工廠為例，它在肇慶的智能汽車工廠的造價就高達(dá) 200 億元，而它的整車工廠也是度過了最艱難的創(chuàng)業(yè)期才建造起來的;而創(chuàng)業(yè)初期的小鵬汽車也采用了代工模式。由此可見，代工模式確實是大多數(shù)造車新勢力在創(chuàng)業(yè)初期的不二之選。

在造車新勢力三巨頭當(dāng)中，蔚來到目前為止依然采用的是與江淮合作的代工模式來造車，小鵬汽車曾經(jīng)被海馬代工過，只有理想是花 6.5 億巨資收購了力帆工廠獲得造車資質(zhì)以后才開啟了自力更生的造車之路。那么問題來了，為什么造車新勢力大都熱衷于與傳統(tǒng)車企合作代工，而不是與更加專業(yè)的代工廠商合作呢?

其實汽車代工有 OEM 和 ODM 兩種模式，前者僅僅是單純地參與生產(chǎn)，后者會參與其中，包括產(chǎn)品設(shè)計與提供樣機(jī)，并讓甲方根據(jù)自身要求進(jìn)行修改。

有“汽車代工皇帝”之稱的麥格納就是屬于 ODM 模式的汽車代工廠，它要先行設(shè)計產(chǎn)品、制造樣機(jī)，由甲方購買或買斷后再做進(jìn)一步修改。這就意味著像麥格納這樣的代工商除了提供了產(chǎn)能之外，還為合作者提供了一整套成熟的汽車設(shè)計方案，而這樣“一條龍”式的服務(wù)顯然不會是那群創(chuàng)業(yè)者們能夠消費得起的。

相比之下，OEM 模式則比較純粹，它按照來樣廠商的需求和授權(quán)以及特定的條件來代工生產(chǎn)汽車。產(chǎn)品設(shè)計由來樣廠商完成，代工廠全程只負(fù)責(zé)收錢辦事，不會參與設(shè)計等方面，這樣不怎么費腦子的代工模式費用就會比 ODM 模式更加便宜，而此前的車企代工采用的就是 OEM 模式。

便宜好用，收錢辦事，不涉其他，這是造車新勢力最喜歡的模式，所以 OEM 代工模式就成為了造車新勢力的首選對象。不過，由于 OEM 代工模式大多是國內(nèi)一些經(jīng)營慘淡、產(chǎn)能過剩的邊緣車企開展的新業(yè)務(wù)，所以造車新勢力能夠找到的也就只有這些車企。

如今的代工已成香饃饃

在幾年前發(fā)展出來的代工模式當(dāng)中，其實造車新勢力和代工方可以說是一對難兄難弟相互扶持的組合。對于造車新勢力來說，代工模式能夠解決它們在生產(chǎn)資質(zhì)和整車制造能力方面的難題。對于車企而言，也可以緩解它們產(chǎn)能過剩的問題。但是從代工的發(fā)展前景來看，代工雙方又有著截然不同的處境。

對于造車新勢力來說，它可以通過汽車代工生產(chǎn)自己通過 PPT 展示出來的產(chǎn)品，通過產(chǎn)品量產(chǎn)讓投資者看到它們投資出來的成果。當(dāng)造車新勢力獲得更多資金投入的時候，它在整車生產(chǎn)方面將會有更多的選擇，比如說自建工廠、或者尋找更好的合作伙伴。

如果說 OEM 代工模式是造車新勢力生存發(fā)展的墊腳石，那么對于海馬、江淮這些車企而言就是一支能夠暫時緩解危機(jī)的強(qiáng)心針。要知道，海馬、江淮這些車企本身就面臨著銷量下滑，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，隨時都可以面臨退市的風(fēng)險。

就在它們以為只能靠賣房來維持生計的時候，造車新勢力的產(chǎn)能需求不僅可以補貼它們的家用，還可以避免退市的風(fēng)險，讓它們有了喘息的時間。在這種窘迫的情況下，即使它們被貼上代工的標(biāo)簽又如何呢?

隨著造車新勢力的入局，國內(nèi)的汽車代工產(chǎn)業(yè)也逐漸在發(fā)生變化。曾經(jīng)因為產(chǎn)能過剩才被迫開展 OEM 代工業(yè)務(wù)已經(jīng)演變成了 ODM 代工模式，代工模式本身也逐漸開始被消費者所接受。國內(nèi)主流車企都加入了汽車代工行列中，它們通過入股或者成立合資公司的方式與造車新勢力展開了合作。

以吉利與百 度合資成立的集度汽車為例，從表面上來看公司是以百 度為主導(dǎo)，吉利的身份更像是代工廠，但是實際上吉利做的不僅僅是簡單粗暴的代工工作。要知道，在百 度研發(fā)新車中，吉利不但會提供工程技術(shù)方面的支持，就連雙方的合作都是基于吉利 SEA 浩瀚平臺展開。

其實在小雷看來，吉利與百 度的合作中，吉利扮演的角色從技術(shù)供應(yīng)上來看就很像是中國的“麥格納”。要知道，吉利研發(fā) SEA 浩瀚平臺花了超過 180 億元，如果它想要回籠資金，單靠吉利體系下的品牌肯定是不行的。

吉利想要回籠研發(fā)資金就必須要最大化地利用該平臺，比如為造車新勢力提供產(chǎn)能、技術(shù)方面的支持，甚至直接成立代工廠，這樣它才能夠在相對短時間內(nèi)將本金賺回來并實現(xiàn)盈利。

總結(jié)

隨著不斷有科技公司入局造車行業(yè)，車企在為其代工的過程中讓代工模式悄然發(fā)生了變化。代工不再是上不了臺面的標(biāo)簽，而是成為了車企競爭的香餑餑。如今的汽車代工不僅有錢賺，還可以從中學(xué)習(xí)電動化和智能化的技術(shù)，是一種雙方互惠互利的全新合作模式。

不過，值得注意的是，曾經(jīng)銷量慘淡、產(chǎn)能過剩的車企在代工過程中不能迷失自己。要知道，ODM 代工模式是需要極其深厚的技術(shù)底蘊做支撐的，如果它們在競爭環(huán)境越來越緊張的未來不能及時轉(zhuǎn)型，那么它們該賣房的終究還得繼續(xù)賣房。

關(guān)鍵詞： 造車 新勢力 汽車 代工